Title: 1. CMKE Management
Tags: F1 P1 F3 morskie F2 P2 P3 NawigacjaNawigacja i Przewozy P4 Prawo Bezpieczeństwo Budowa stateczność P7 Siłownie okrętowe Angielski P8 Urządzenia nawigacyjne statku Manewrowanie Zarządzanie statkiem Meteorologia P5 Ratownictwo Ochrona

Q: Czynniki klimatyczne, takie jak: temperatura, woda, światło, wiatr, ciśnienie należą do:
a) czynników biotycznych
b) czynników abiotycznych
c) czynników obojętnych
A: B

Q: Czynniki abiotyczne to czynniki:
a) mające wpływ na środowisko przez ograniczenie rozwoju organizmów żywych
b) mające wpływ na środowisko przez regulację zakresu występowania organizmów
c) nie mające wpływu na występowanie organizmów żywych w środowisku
A: A

Q: HELCOM - Konwencja Helsińska jest pierwszą międzynarodową umową dotyczącą ochrony środowiska:
a) Morza Bałtyckiego
b) Morza Bałtyckiego i obszaru jego zlewni
c) Morza Bałtyckiego i zanieczyszczeń wynikających, spowodowanych
transportem morskim
A: C

Q: Sygnatariuszami Konwencji Helsińskiej z 1992 roku są:
a) państwa europejskie leżące nad Morzem Bałtyckim
b) państwa europejskie leżące nad Morzem Bałtyckim i Unia Europejska
c) państwa europejskie leżące nad Morzem Bałtyckim i Bank Ochrony
Środowiska
A: B

Q: Bałtycki Plan Działania - Baltic Sea Action Plan ma na celu:
a) osiągnięcie zdrowego ekosystemu i zrównoważonego rozwoju Morza Bałtyckiego
b) współpracę państw Morza Bałtyckiego podczas likwidowania rozlewów
olejowych
c) ograniczenie zanieczyszczenia środowiska Morza Bałtyckiego spowodowanego turystyką
A: A

Q: Cele Bałtyckiego Planu Działania to:
a) zapobieganie eutrofizacji, ograniczenie dopływu substancji niebezpiecznych, zapewnienie przyjaznego dla środowiska transportu morskiego, ochrona bioróżnorodności
b) podniesienie standardu wypoczynku nad Morzem Bałtyckim
c) wzrost atrakcyjności Morza Bałtyckiego pod względem turystycznym
A: A
Eutrofizacja (z języka greckiego oznacza „dobrze odżywiony”), polega na nadmiernym wzbogacaniu wody w minerały i składniki odżywcze, które powodują nadmierny wzrost glonów. Proces ten może spowodować wyczerpanie tlenu w zbiorniku wodnym.

Q: Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki - MARPOL 73/78 dotyczy problemu ochrony środowiska morskiego:
a) wybranych akwenów
b) Morza Bałtyckiego
c) w aspekcie globalnym państw które są sygnatariuszami IMO
A: C

Q: Aneks I Konwencji MARPOL73/78 zawiera:
a) przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu szkodliwymi substancjami przewożonymi luzem
b) przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami
c) przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza śmieciami i ściekami ze statków
A: B

Q: Aneks VI Konwencji MARPOL dotyczy:
a) zanieczyszczeń wodami balastowymi
b) zanieczyszczeń spowodowanych przez złomowanie statków
c) zanieczyszczeń powietrza przez statki
A: C
The MARPOL 73/78 Convention regulates discharges from ships at sea and comprises, initially, of five annexes:
Annex I: Regulation for the prevention of pollution by oil
Annex II: Regulation for the control of pollution by noxious liquid substances
Annex III: Regulation for the prevention of pollution by harmful substances carried by sea in packaged form
Annex IV: Regulation for the Prevention of pollution by sewage from ships
Annex V: Regulation for the Prevention of pollution by garbage from ships
The 1997 Protocol to the MARPOL Convention incorporated:
Annex VI: Regulation for the Prevention of air pollution from ships
Later:
Annex VII – Regulation for the prevention of pollution by Ballast Water form ships.
Annex VIII – Regulation for the prevention of pollution by Toxic Paints from ships.

Q: Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami - CLC 1969 definiuje szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem jako:
a) stratę albo szkodę spowodowaną poza statkiem przez zanieczyszczenie wynikające z wycieku lub wypuszczenia oleju ze statku
b) stratę albo szkodę spowodowaną na statku przez wyciek oleju z urządzeń lub systemów
c) szkodę spowodowaną przez środki zapobiegawcze na statku (koszty środków zapobiegawczych)
A: A

Q: Zgodnie z Międzynarodową konwencją o zapobieganiu zanieczyszczaniu mórz przez zatapianie odpadów i innych substancji - LDC Londyn 1972, określenie zatapianie nie obejmuje:
a) każdego rozmyślnego usuwania do morza odpadów lub innych substancji ze statków
b) każdego rozmyślnego zatapiania w morzu statków
c) usuwania do morza odpadów lub innych substancji powstających lub wydobywających się wskutek normalnej eksploatacji statków
A: C

Q: Kontrolę i nadzór nad przestrzeganiem przepisów portowych dotyczących ochrony środowiska morskiego sprawuje:
a) kapitan portu oraz Główny Inspektorat Ochrony Środowiska Morskiego Urzędu
Morskiego
b) kapitan statku
c) Dyrektor Urzędu Morskiego
A: A

Q: W przypadku konieczności wynikającej z potrzeb akcji zwalczania zanieczyszczeń,
Służba SAR współdziała z jednostkami organizacyjnymi:
a) krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego Państwowej Straży Pożarnej,
Marynarki Wojennej
b) kapitanem portu
c) bosmanem portu
A: A

Q: W przypadku powstania zanieczyszczeń wód, terenów portowych i innych obiektów przez statek, odpowiedzialność za natychmiastową reakcję w celu zmniejszenie ich skutków ponosi:
a) kapitan statku
b) kapitan portu
c) Urząd Morski
A: A

Q: Po umyciu zbiorników po przewozie substancji niebezpiecznej kategorii X popłuczyny:
a) mogą być wydalone w porcie za burtę
b) muszą być zdawane do urządzeń odbiorczych
c) mogą być wydalone w odległości minimum 12 Mm od brzegu
A: B

Q: Statki o pojemności brutto powyżej 400 muszą obowiązkowo posiadać:
a) spalarkę
b) odolejacz
c) zgniatarkę śmieci
A: B

Q: Statkowa oczyszczalnia ścieków:
a) może spełniać normy MEPC i być dowolnego typu
b) musi posiadać Świadectwo uznania
c) nie musi spełniać żadnych norm
A: B

Q: Zawartość siarki w paliwie używanym poza obszarami kontroli emisji nie powinna przekraczać po 01.01.2020 r.:
a) 1, 0 %
b) 3,5%
c) 0,5%
A: C

Q: Odolejacz okrętowy działa na zasadzie:
a) separacji grawitacyjnej i koalescencji
b) tylko separacji grawitacyjnej
c) separacji chemicznej
A: A

Q: W myśl konwencji MARPOL statek musi odbywać następujące inspekcje:
a) tylko przegląd pośredni
b) przegląd zasadniczy, pośredni i okresowy
c) tylko przegląd zasadniczy
A: B
(a) przegląd zasadniczy, przed oddaniem statku do eksploatacji lub przed wydaniem po raz pierwszy świadectwa wymaganego w Prawidle 6 niniejszego Załącznika.
(b) przeglądy okresowe, przeprowadzane w odstępach czasu ustalonych przez administrację, lecz nieprzekraczających pięciu lat,
(c) co najmniej jeden przegląd pośredni, w okresie ważności certyfikatu i dający pewność, że wyposażenie i urządzenia są w pełni zgodne z wymaganiami niniejszego Załącznika i znajdują się w dobrym stanie zapewniającym ich odpowiednią pracę

Q: Załącznik B do Międzynarodowego świadectwa o zapobieganiu zanieczyszczeniu olejami zawiera:
a) informacje na temat ilości szlamów olejowych na statku
b) opis wyposażenia i konstrukcji zbiornikowców olejowych odnośnie ochrony środowiska
c) opis wyposażenia i konstrukcji statków typu ro-ro odnośnie ochrony środowiska
A: B

Q: Popiół ze spalarki po spaleniu PCV można usunąć:
a) bez ograniczeń
b) w odległości co najmniej 12 mil od brzegu
c) nie wolno usuwać go do środowiska wodnego
A: C

Q: Oleje roślinne przewożone są jako ładunki objęte:
a) załącznikiem I Konwencji MARPOL
b) załącznikiem II Konwencji MARPOL
c) nie są objęte załącznikami MARPOL
A: B

Q: Konwencja zabraniająca zatapiania substancji, które nie są objęte konwencją
MARPOL to:
a) Konwencja Intervention
b) Konwencja FUND
c) Konwencja London Dumping Convention
A: C
Konwencja londyńska (London Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter) 1972

Q: Konwencja Helsińska:
a) podaje zupełnie odrębne regionalne normy dotyczące ochrony środowiska
morskiego w stosunku do MARPOL 73/78
b) w swoich załącznikach powołuje się na MARPOL 73/78
c) nie podaje żadnych norm odnośnie ochrony środowiska morskiego
A: B

Q: Konwencja FUND 92 dotyczy rekompensat za szkody spowodowane przez zbiornikowce:
a) pod balastem na wodach otwartych
b) z ładunkiem na wodach terytorialnych
c) z ładunkiem na wodach otwartych
A: B

Q: Odwoławcza Izba Morska jako organ drugiej instancji działa przy:
a) Sądzie Okręgowym w Gdyni
b) Sądzie Okręgowym w Gdańsku
c) Sądzie Okręgowym w Szczecinie
A: B

Q: Morze terytorialne to pas wód ustalony do granicy nie przekraczającej:
a) 12 Mm
b) 10 Mm
c) 20 Mm
A: A

Q: Umowa przewozu ładunku określa stosunek pomiędzy:
a) przewoźnikiem a frachtującym
b) przewoźnikiem a załadowcą
c) przewoźnikiem a odbiorcą ładunku
A: A

Q: Polska przynależność statku stanowiącego polską własność może być zawieszona na wniosek:
a) tylko właściciela statku
b) właściciela lub czarterującego statek na czas -Time Charterer
c) właściciela lub czarterującego „gołego” statku –BareBoat Charterer
A: A

Q: Instancją odwoławczą od orzeczenia odwoławczej izby morskiej jest:
a) Sąd Apelacyjny w Gdańsku – Wydział Karny
b) Sąd Okręgowy w Gdańsku – Wydział Cywilny
c) Nie ma instancji odwoławczej
A: A

Q: W skład terytorium Rzeczypospolitej Polskiej  nie  wchodzą:
a) morskie wody wewnętrzne
b) morze terytorialne
c) wyłączna strefa ekonomiczna
A: C

Q: Statek obowiązany jest posiadać świadectwo pomiarowe. W Polsce organami upoważnionymi do wydania świadectwa pomiarowego są:
a) dyrektorzy Urzędów Morskich
b) stocznie produkcyjne
c) towarzystwa klasyfikacyjne
A: A

Q: Protest morski to oświadczenie składane przez kapitana dotyczące:
a) prawdopodobieństwa szkody w ładunku
b) sprzeciwu co do sytuacji pierwszeństwa w załadunku
c) sprzeciwu tylko w przypadku zatrzymania statku
A: A

Q: Stosunki prawne związane z żeglugą morską reguluje ustawa:
a) ustawa o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki
b) tylko ustawa o bezpieczeństwie morskim
c) ustawa Kodeks morski
A: C

Q: Rozprawa prowadzona prze Izbę Morską kończy się:
a) orzeczeniem
b) wyrokiem skazującym
c) wyrokiem i karą pieniężną
A: A

Q: Prawo pościgu to prawo państwa nadbrzeżnego do ścigania i zatrzymania statku innej bandery na:
a) morzu pełnym
b) wodach wewnętrznych danego państwa
c) morzu terytorialnym danego państwa
A: A

Q: Okres wymagany do uznania statku za zaginiony w strefie pokoju nie może być krótszy niż:
a) 1 m-c od dnia nadejścia ostatniej wiadomości o statku
b) 3 m-ce od dnia nadejścia ostatniej wiadomości o statku
c) 6 m-cy od dnia nadejścia ostatniej wiadomości o statku
A: A

Q: Tymczasowym świadectwem polskiej przynależności statku wydanym przez polski urząd konsularny jest:
a) świadectwo o banderze
b) świadectwo klasyfikacyjne
c) świadectwo wyposażenia
A: A

Q: Osoba uratowana nie jest zobowiązana do zapłaty za jej uratowanie. Wynagrodzenie za uratowanie osoby wypłaca:
a) armator statku towarowego lub pasażerskiego
b) ubezpieczyciel armatora lub czarterującego
c) nikt nie jest zobowiązany do zapłaty za ratowanie życia
A: C

Q: Główną opłatą portową pobieraną od statku za zawinięcie do portu jest:
a) opłata tonażowa
b) opłata rejestrowa
c) opłata ładunkowa
A: A

Q: W rozumieniu zapisów rozporządzenia w sprawie wysokości opłat portowych w przypadku, gdy statek wchodzi do portu w celu schronienia przed niepogodą, wysokość opłaty tonażowej wynosi:
a) dla każdego statku 0,00 EUR/1GT
b) dla każdego statku 25% - stawki opłaty przewidzianej dla danego typu statku
c) dla każdego statku 50% - stawki opłaty przewidzianej dla danego typu statku
A: A

Q: W rozumieniu zapisów rozporządzenia w sprawie opłat portowych wysokość opłaty przystaniowej dla statków żeglugi morskiej obejmuje czas zajmowania nabrzeża uzasadniony potrzebami eksploatacyjnymi lub handlowymi oraz:
a) pierwsze 2 godziny po tym czasie
b) pierwsze 4 godziny po tym czasie
c) pierwszą godzinę po tym czasie
A: B

Q: Kapitanowi służy prawo zatrzymania w osobnym pomieszczeniu, osoby, której zachowanie zagraża bezpieczeństwu:
a) każdej osoby przebywającej na statku
b) wyłącznie członka załogi
c) wyłącznie pasażera statku
A: A

Q: Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie:
a) tylko w sytuacji, gdy zwróci się o to centrum koordynacji ratownictwa
b) w sytuacji, gdy występuje interes ekonomiczny armatora
c) jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim.
A: C

Q: Umowa czarterowa może:
a) dotyczyć przewozu poszczególnych rzeczy według rodzaju, ilości miary lub wagi
b) stanowić, że przewoźnik odda całą albo określoną część przestrzeni ładunkowej statku pod ładunek
c) dotyczyć przewozu ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi
A: B

Q: Okres ładowania określa umowa czarterowa lub zwyczaj przyjęty w danym porcie. Okres ten oblicza się według dni i godzin roboczych, poczynając od:
a) następnego dnia po złożeniu noty gotowości
b) dnia złożenia noty gotowości
c) dnia, w którym rozpoczęto załadunek
A: A

Q: Koszty załadowania i zasztauowania ładunku na statku obciążają:
a) załadowcę
b) przewoźnika
c) frachtującego
A: B

Q: Umowa bukingowa to dokument potwierdzający bukowanie. Potwierdzeniem zawarcia takiej umowy jest:
a) nota dokowa
b) kwit sternika
c) nota bukingowa
A: C

Q: Nota gotowości to dokument:
a) o podstawieniu gotowego statku do rozpoczęcia załadunku/wyładunku
b) o zakończeniu remontu stoczniowego
c) o zakończeniu inspekcji statku
A: A

Q: W miarę załadunku przewoźnik potwierdza przyjęcie na statek partii ładunku podpisując dokument, który nazywa się:
a) lista ładunkowa
b) manifest ładunkowy
c) kwit sternika
A: C

Q: Konosament zabrudzony to:
a) konosament z uwagami dotyczącymi m.in. uszkodzenia ładunku
b) konosament dotyczący niewłaściwej partii ładunku
c) konosament, który został częściowo zniszczony
A: A

Q: Ładunek w porcie przeznaczenia może być wydany osobie, która:
a) przedstawi przekaz nadania ładunku
b) posiada przynajmniej jeden egzemplarz konosamentu
c) wymieniona jest w deklaracji ładunku jako odbiorca
A: B

Q: List gwarancyjny to zobowiązanie załadowcy do:
a) zapewnienia dobrego zewnętrznego stanu ładunku lub jego opakowania
b) zaspokojenia ewentualnych roszczeń odszkodowawczych odbiorcy ładunku 🔐
c) zapewnienia odpowiedniej ilości ładunku na statek
A: B

Q: Postanowienia umowy o ratownictwo:
a) nigdy nie mogą być zmienione, jeżeli osiągnięto pozytywny wynik ratownictwa
b) nie mogą być zmienione jeżeli zadziałała zasada „bez uratowania nie ma wynagrodzenia” (no cure- no pay)
c) mogą być zmienione, jeżeli były niesłuszne
A: C

Q: W świetle przepisów prawa osoba odbywająca podróż bez zgody kapitana statku tzw. „ślepy pasażer” :
a) jest pasażerem
b) nie jest pasażerem
c) jest zaliczana do składu załogi, przy której ta osoba dostała się na statek
A: B

Q: Po stronie przewoźnika powstaje obowiązek zwrotu opłaty za przewóz w całości w przypadku:
a) odstąpienia pasażera od umowy, jeżeli powiadomił o tym fakcie dzień przed rozpoczęciem podróży
b) odstąpienia pasażera od umowy, jeżeli statek nie dochował zapowiadanego terminu rozpoczęcia podróży
c) śmierci pasażera w trakcie podróży
A: B

Q: Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza stanowi, że w sprawie przyznawania statkom przynależności państwowej każde państwo ma prawo do:
a) określenia warunków przyznawania statkom swojej przynależności państwowej
b) przyznawania przynależności zgodnie z wyznaczonym prawem międzynarodowym
c) przyznawania przynależności zgodnie ze zwyczajem morskim
A: A

Q: Członkiem załogi statku jest:
a) osoba posiadająca morskie kwalifikacje
b) osoba wykonująca umowę o pracę na statku
c) osoba wpisana na listę załogi i posiadająca odpowiednie kwalifikacje
A: C

Q: Awaria wspólna to:
a) nadzwyczajna starta poniesiona dla dobra wszystkich i pokryta przez wszystkich
b) zderzenie dwóch statków
c) awaria sprzętu przeładunkowego, gdy załadowca używa statkowych urządzeń przeładunkowych
A: A

Q: Straty wynikłe z awarii wspólnej rozdzielone są na:
a) statek i ładunek
b) ładunek i fracht
c) statek, ładunek i fracht
A: C

Q: Według Kodeksu Morskiego zderzeniem jest:
a) uderzenie statku w nabrzeże lub inne urządzenie portowe
b) fizyczne zetknięcie się co najmniej dwóch statków
c) fizyczne zetknięcie się co najmniej dwóch statków lub uderzenie statku w nabrzeże lub inne urządzenie portowe
A: B

Q: Właściciel mienia (statku, ładunku lub innego przedmiotu) zatopionego w obrębie polskich morskich wód wewnętrznych lub polskiego morza terytorialnego powinien zgłosić zamiar jego wydobycia w terminie:
a) 3 miesięcy
b) 6 miesięcy
c) 12 miesięcy
A: B

Q: Wynagrodzenie znalazcy mienia wyrzuconego na brzeg nie może przekroczyć:
a) 30% jego wartości
b) 50% jego wartości
c) 75% jego wartości
A: A

Q: Ustalenia, czy zachodzi awaria wspólna, obliczenia wysokości strat awarii wspólnej i ich rozdzielenia dokonuje:
a) dyspaszer
b) komisarz awaryjny
c) makler morski
A: A
dyspaszer «rzeczoznawca dokonujący rozliczenia strat poniesionych podczas awarii statku»

Q: Przy przewozach pasażerskich występuje tzw. przewoźnik umowny. Jest to przewoźnik:
a) który dokonuje przewozu pasażera konkretnym statkiem
b) w imieniu którego została zawarta umowa przewozu pasażera
c) który dysponuje statkami pasażerskimi
A: B

Q: W razie uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażer obowiązany jest , o ile to możliwe, bezzwłocznie zawiadomić przewoźnika o wypadku, który je spowodował. Pasażer obowiązany jest zgłosić swe roszczenie wobec przewoźnika na piśmie najpóźniej w ciągu:
a) 15 dni od zejścia ze statku
b) 30 dni od zaistnienia wypadku
c) 45 dni od rozpoczęcia podróży
A: A

Q: Za szkodę wyrządzoną przez pilota przy świadczeniu usługi pilotowej, wobec osób trzecich odpowiada:
a) armator
b) pilot (stacja pilotowa)
c) kapitan statku
A: A

Q: Konosament może być przeniesiony na inną osobę. Konosament na zlecenie może być przeniesiony przez:
a) wydanie dokumentu
b) przelew wierzytelności
c) indos
A: C
Na zlecenie = INDOS
Straight/bearer/order

Q: Konosament może być przeniesiony na inną osobę. Konosament imienny może być przeniesiony przez:
a) wydanie dokumentu
b) przelew wierzytelności
c) indos
A: B

Q: Martwy fracht to:
a) wynagrodzenie przewoźnika za „przewóz” niezaładowanego nie z jego winy ładunku
b) zapłata, która nie może zostać dokonana, bo ładunek został zniszczony
c) zapłata, która nie jest uiszczona w terminie
A: A

Q: Jeżeli armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do dysponowania statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową, to oznacza, że zawarł umowę:
a) czarteru na podróż (voyage charter)
b) najmu statku (bareboat charter)
c) czarteru na czas (time charter)
A: C

Q: Kluby P&I – armatorskie towarzystwa ubezpieczeń wzajemnych oferują swym członkom:
a) ochronę ubezpieczeniową frachtów i ładunków
b) ochronę ubezpieczeniową od ryzyka odpowiedzialności cywilnej
c) ochronę ubezpieczeniową statków należących do armatora
A: B

Q: Reasekuracja to:
a) odstąpienie przez ubezpieczyciela części ryzyka oraz części składki ubezpieczeniowej innemu ubezpieczycielowi
b) zabezpieczenie armatora przed szkodą
c) próba podwójnego ubezpieczenia
A: A

Q: Franszyza to:
a) rodzaj ubezpieczeń w przewozach morskich
b) zastrzeżenie, że do pewnej granicy szkody nie będzie wypłacane odszkodowanie
c) przedawnienie roszczeń morskich
A: B

Q: Przy ubezpieczeniu statku ubezpieczyciel odpowiada za szkody:
a) powstałe z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa ubezpieczającego
b) spowodowane z winy kapitana, innego członka załogi lub pilota
c) powstałe wskutek wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi
A: A wg. CMKE ale wg. Ustawy B
Art. 321. Ograniczenie odpowiedzialności ubezpieczyciela
§ 1.
Ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa ubezpieczającego, jednak ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane zaniedbaniem lub błędem nautycznym ubezpieczającego będącego kapitanem statku objętego ubezpieczeniem.
§ 2.
Ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane z winy kapitana, innego członka załogi lub pilota.
Art. 322. Wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela
§ 1.
Przy ubezpieczeniu statku ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe wskutek:
1)
wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi, nienależycie wyposażonego i zaopatrzonego, z niedostateczną załogą lub bez niezbędnych dokumentów, chyba że braki te polegały na wadach ukrytych statku lub były spowodowane okolicznościami, którym nie można było zapobiec pomimo zachowania przez ubezpieczającego należytej staranności;
2)
wieku lub zużycia statku;
3)
załadowania na statek - za wiedzą ubezpieczającego, a bez wiedzy ubezpieczyciela - materiałów i przedmiotów wybuchowych, łatwo zapalnych lub innych ładunków niebezpiecznych, bez zachowania przepisów obowiązujących przy przewozie ładunków tego rodzaju.
§ 2.
Przepis § 1 stosuje się odpowiednio przy ubezpieczeniu frachtu.

Q: Abandon oznacza:
a) zrzeczenie się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia
b) odstąpienie od umowy ubezpieczenia
c) zgłoszenie ubezpieczycielowi zastrzeżenia w umowie ubezpieczenia
A: A

Q: Za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejem bunkrowym znajdującym się na pokładzie lub pochodzącym ze statku odpowiada ten, kto w momencie wypadku jest:
a) czarterującym statek
b) właścicielem statku
c) kapitanem statku
A: B

Q: Certyfikat stwierdzający zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem olejami wydaje:
a) ubezpieczyciel lub klub ubezpieczeniowy
b) administracja państwa bandery po przedstawieniu przez właściciela statku dokumentu zabezpieczenia finansowego
c) nie jest wymagany, wystarczy oryginał polisy ubezpieczeniowej na statku
A: B

Q: W przypadku gdy w okresie ostatnich 24 miesięcy statek polskiej bandery został dwukrotnie zatrzymany przez inspekcje państwa portu (PSC) z przyczyn leżących po stronie armatora, kapitana lub załogi statku, dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego statku:
a) może wystąpić do Izby Morskiej z wnioskiem o wykreślenie statku z rejestru okrętowego
b) może wystąpić do Izby Morskiej o czasowe zawieszenie polskiej przynależności
c) nie ma prawa wnioskować o skreślanie lub zawieszanie w rejestrze, a może zarządzić dodatkowe audyty ISM w biurze armatora i na statku lub inspekcję dorywczą na statku
A: A

Q: Standardowy formularz Lloyd’s Open Form dotyczy:
a) umowy ubezpieczenia morskiego
b) umowy reasekuracji
c) umowy o ratownictwo morskie
A: C

Q: Reguły York – Antwerp określają:
a) sposób rozliczania awarii wspólnej i gdzie ma być rozliczana
b) odpowiedzialność armatora za szkody na środowisku
c) zasady zawierania ubezpieczeń morskich
A: A

Q: Na obcym morzu terytorialnym statek morski podlega:
a) prawom państwa nadbrzeżnego
b) tylko Międzynarodowej konwencji o prawie morza terytorialnego
c) prawom państwa nadbrzeżnego lub prawu państwa bandery zależnie od odległości od lądu
A: A

Q: Usługi maklerskie w zakresie pośredniczenia w zawieraniu umów podejmowane są na podstawie:
a) stałej umowy zawartej między stronami
b) umowy czasowej
c) każdorazowego zlecenia
A: C

Q: Do zakresu zwykłych czynności wykonywanych przez agenta morskiego nie należy:
a) zapłata należności związanych z zawinięciem statku do portu
b) wystawianie konosamentów
c) pośredniczenie w zawieraniu umów sprzedaży statków
A: C

Q: Do zobowiązań z awarii wspólnej stosuje się prawo obowiązujące w:
a) miejscu, w którym po awarii wspólnej zakończono podróż
b) państwie, w którym siedzibę ma armator
c) państwie, w którym siedzibę ma właściciel ładunku
A: A

Q: Określenie „Komisarz awaryjny” odnosi się do:
a) inspektora kapitanatu portu przygotowującego postępowanie dla Izby Morskiej
b) pracownika klasyfikatora wydającego zezwolenie na jednorazową podróż po awarii statku
c) instytucji pomocniczej w ubezpieczeniach morskich
A: C

Q: Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich działa przy:
a) Sądzie Okręgowym w Gdańsku (przy którym działa Odwoławcza Izba Morska)
b) ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej
c) Sejmie Rzeczypospolitej Polskiej
A: B

Q: Korzystanie z usług pilota:
a) zwalnia kapitana od odpowiedzialności za kierownictwo statku
b) nie zwalania kapitana od odpowiedzialności za kierownictwo statku
c) pozwala na wspólną odpowiedzialność kapitana i pilota za kierownictwo statku
A: B

Q: Jeżeli zderzenie statków nastąpiło wskutek siły wyższej szkodę ponosi:
a) ten, kto jej doznał
b) każdy ze statków w stosunku do stopnia swojej winy
c) każdy ze statków w równych częściach
A: A

Q: W sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu normy prawa międzynarodowego zostały włączone do polskiego systemu prawa morskiego (art. 181 Kodeksu morskiego) po ratyfikacji:
a) Konwencji ateńskiej (PAL 1974)
b) Konwencji helsińskiej 1992
c) Konwencji jamajskiej 1982
A: A

Q: W umowie czarterowej w przypadku sprzeczności lub nakładania się klauzul dopisywanych z klauzulami drukowanymi aktualne są:
a) klauzule dopisywane ręcznie
b) klauzule drukowane na wzorcu dokumentu, bez względu na treść klauzul dopisywanych
c) obie klauzule są ważne, a niejednoznaczności rozstrzyga arbitraż morski
A: A

Q: Zgodnie z konwencją w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu „przewoźnik” oznacza osobę, która:
a) zawarła umowę przewozu oraz faktycznie wykonuje przewóz
b) zawarła umowę przewozu a przewóz jest faktycznie wykonywany przez wykonującego przewóz
c) zawarła umowę przewozu, bez względu na to, czy przewóz jest faktycznie wykonywany przez nią czy przez wykonującego przewóz
A: C

Q: Państwowa Inspekcja Pracy –PIP podlega:
a) pracodawcy
b) ministerstwu pracy
c) sejmowi
A: C

Q: Obecnie prawo do urlopu nabywa się po przepracowaniu:
a) 3 miesięcy
b) 1 miesiąca
c) 6 miesięcy
A: B

Q: Urlop wypoczynkowy traktowany jako jedna część (w sposób ciągły) to:
a) 14 dni wypoczynkowych
b) 10 dni wypoczynkowych
c) 7 dni wypoczynkowych
A: A

Q: Zbiorowy wypadek przy pracy ma miejsce, jeśli uczestniczą w nim:
a) co najmniej 5 osób
b) co najmniej 2 osoby
c) co najmniej 6 osób
A: B

Q: Pracoholizm jest stanem uzależnienia od wykonywanej pracy polegającym na tym, że pracownik traci zdolność oddzielenia spraw zawodowych od życia osobistego i polega on na:
a) myśleniu w wolnym czasie po pracy o problemach związanych z pracą
b) bezwzględnym podporządkowaniu życia osobistego pracy zawodowej kosztem rodziny, urlopu i prywatności
c) przychodzeniu do pracy na 8 godzin i umiejętności odizolowania się od problemów związanych z pracą
A: B

Q: Mobbing oddziaływuje na załogi statków w sposób:
a) pozytywny (motywuje do lepszej pracy)
b) negatywny (uporczywe i długotrwałe nękanie pracownika mające na celu poniżenie lub ośmieszenie go)
c) obojętny
A: B

Q: Mobbing pochyły zachodzi pomiędzy:
a) pracownikiem i współpracownikiem (na tym samym poziomie)
b) przełożonym przeciwko podwładnym
c) podwładnym przeciwko przełożonemu
A: B

Q: Ergonomia (nauka o pracy ludzkiej) to:
a) dyscyplina wiedzy zajmująca się zasadami i metodami dostosowania warunków pracy do właściwości fizycznych i psychicznych człowieka
b) dyscyplina wiedzy zajmująca się sposobem umiejętnego przyswajania wiedzy
c) dyscyplina zajmująca się współczesnymi sposobami przekazywania wiedzy
(nauczania)
A: A

Q: Problem w przystosowaniu marynarzy do pracy polega na:
a) ciągłej aklimatyzacji, rozłące z rodziną, zmianie stref klimatycznych, zmianie czasu pracy, nowym miejscu pracy i obcowaniu z nową załogą
b) zapoznaniu się z nowymi technologiami i instrukcjami związanymi z nawigacją i łącznością
c) zbyt długim pobycie w morzu a zbyt krótkim urlopie
A: A

Q: Komitetem IMO jest:
a) IALA
b) MSC
c) SDC
A: B

Q: Pracą IMO kieruje:
a) Prezes Rady IMO
b) Sekretarz Generalny IMO
c) Przewodniczący Zgromadzenia Ogólnego IMO
A: A

Q: Kadencja Rady IMO trwa:
a) 4 lata
b) 2 lata
c) 5 lat
A: B

Q: Harmonizacja i przegląd certyfikatów odbywa się na mocy:
a) protokołu 1988 do Konwencji SOLAS
b) przepisów o konstrukcji statków towarowych
c) uzgodnień pomiędzy członkami Rady IMO
A: A

Q: Kodeks LSA zawiera:
a) wykaz środków ratunkowych wymaganych na statkach morskich
b) ogólnie wykaz środków ratunkowych wykorzystywanych na morzu
c) parametry techniczo-eksploatacyjne, które muszą być spełniane przez środki
ratunkowe
A: C

Q: Kodeks LSA precyzuje wymagania dla:
a) oficerów bezpieczeństwa - Safety Oficer - na statkach morskich
b) producentów wyposażenia ratunkowego
c) producentów wyposażenia nawigacyjnego
A: B

Q: W system wspomagania decyzji kapitana statku powinny być wyposażone:
a) statki towarowe
b) nie ma takiego wymagania
c) statki pasażerskie
A: C

Q: System wspomagania decyzji kapitana statku pasażerskiego:
a) musi być tylko w postaci drukowanej
b) może być stosowana forma systemu informatycznego
c) nie jest to zdefiniowane
A: B

Q: Szalupy ratunkowe swobodnego spadku są wymagane dla statków budowanych po 01.07.2006 przez:
a) Konwencję SOLAS dla statków towarowych
b) Konwencję SOLAS dla zbiornikowców
c) Konwencję SOLAS dla masowców
A: C

Q: Według V Rozdziału Konwencji SOLAS statek jest zobowiązany do:
a) wysyłania jednego raportu dziennego swojemu armatorowi
b) wysyłania jednego raportu dziennego do administracji państwa bandery
c) nie ma przepisów wymagających od statku wysyłania jakichkolwiek raportów
dziennych
A: A

Q: Performance standards of navigational systems and equipment - są zawarte:
a) w odpowiednich rezolucjach IMO
b) w Konwencji SOLAS, rozdział V
c) w Kodeksie Urządzeń i Systemów Nawigacyjnych
A: A

Q: Alarmy sterowania awaryjnego powinny być prowadzone według Konwencji SOLAS:
a) minimum 1 raz w miesiącu
b) minimum 1 raz na 3 miesiące
c) nie ma takiego wymagania
A: B

Q: Czy uproszczone „czarne skrzynki” S-VDR mogą być montowane na statkach pasażerskich:
a) tak
b) nie
c) tak, ale tylko na niektórych
A: B

Q: Designated person - według rozumienia Kodeksu ISM:
a) powinny znajdować się tylko na statku (są członkami załogi)
b) mogą znajdować się na lądzie lub statku w zależności od decyzji armatora
c) powinny znajdować się tylko na lądzie (są pracownikami lądowymi armatora)
A: C

Q: W Statkowej Księdze Zarządzania Bezpieczeństwem 📕 powinny znajdować się informacje o:
a) wymaganej obsadzie statku zapewniającej jego bezpieczną eksploatację
b) strukturze organizacyjnej całego przedsiębiorstwa
c) liczbie środków ratunkowych, które muszą znajdować się na burcie statku
A: B

Q: Konserwacja statku i wyposażenia musi być prowadzona według:
a) procedur wprowadzonych przez kierownictwo statku
b) procedur uznanych za właściwe przez osobę odpowiedzialną za dane wyposażenie
c) procedur wprowadzonych przez Armatora 🙂
A: C

Q: W przypadku wystąpienia kolizji statków:
a) musi bezwzględnie zostać ogłoszony alarm ogólny
b) decyzja o ogłoszeniu alarmu ogólnego może być podjęta po stwierdzeniu uszkodzenia kadłuba
c) należy wydać polecenie o opuszczeniu statku
A: A

Q: W przypadku, gdy po kolizji statków
nie następuje ich fizyczne rozejście:
a) można manewrować silnikiem głównym wstecz
b) manewrowanie silnikiem wstecz jest zabronione
c) manewrowanie silnikiem wstecz jest możliwe po poinformowaniu statku przeciwnego
A: B

Q: Alarmy pożarowe ogłaszane są sygnałem o charakterystyce którego decyduje:
a) armator
b) towarzystwo klasyfikacyjne
c) państwo bandery
A: C

Q: Po wejściu na piaszczystą mieliznę rzucenie ⚓ kotwic jest:
a) wskazane
b) zabronione
c) możliwe dopiero po określeniu głębokości
A: A

Q: Po wejściu na mieliznę o podłożu kamienistym napełnianie zbiorników balastowych jest:
a) wskazane
b) zabronione
c) możliwe dopiero po określeniu występujących przebić kadłuba
A: A

Q: Zapis historii statku musi być przechowywany:
a) na statku
b) u armatora
c) zależy od decyzji armatora (nie jest to określone)
A: A

Q: Numer identyfikacyjny IMO nadawany statkom:
a) może zostać przyznany innym statkom w przypadku zmiany bandery
b) nie zmienia się przez cały okres życia statku, niezależnie od zmiany jego rejestracji, pojemności brutto czy wymiarów
c) po określonym czasie numer zostaje skancelowany
A: B

Q: Przycisk alertu o zagrożeniu ochrony statku według SOLAS powinien być zainstalowany:
a) w jednym dowolnym miejscu
b) nie ma takich wymagań
c) na mostku i co najmniej jednym innym miejscu
A: C

Q: Przycisk alertu o zagrożeniu ochrony statku według SOLAS powinien uruchamiać alarm:
a) na statkach znajdujących się w pobliżu
b) w siedzibie armatora
c) na pokładzie statku
A: B

Q: W przypadku, gdy statek przechodzi pod flagę innego państwa lub zostaje sprzedany innemu właścicielowi, Zapis Historii Statku - CSR:
a) pozostaje na statku
b) zostaje przekazany Administracji w celu archiwizacji
c) pozostaje u sprzedającego statek
A: A

Q: Inspektorzy PSC sprawdzają statki:
a) tylko podnoszące bandery państwa portu
b) tylko podnoszące bandery państw obcych
c) wszystkie statki niezależnie od bandery
A: B

Q: Po stwierdzeniu poważnych zaniedbań związanych z bezpieczeństwem inspektor PSC:
a) nie ma prawa wydawania decyzji o zatrzymaniu statku
b) może zatrzymać statek do momentu usunięcia zaniedbań
c) nie może zatrzymać statku, a jedynie podać termin usunięcia zaniedbań
A: B

Q: Ograniczenia dotyczące żeglugi masowców z pustą ładownią w stanie załadowanym dotyczą:
a) wszystkich masowców
b) masowców starszych niż 10 lat
c) masowców starszych niż 10 lat i dłuższych niż 150 metrów
A: C

Q: W alarmy wtargnięcia wody powinny być wyposażane tylko:
a) statki towarowe
b) masowce
c) statki pasażerskie
A: B

Q: Obecnie masowce:
a) muszą być budowane jako statki dwu-poszyciowe
b) mogą być budowane jako dwu lub jedno-poszyciowe (wybór należy do armatora)
c) mogą być budowane jako dwu lub jedno-poszyciowe (wybór należy do państwa bandery)
A: B

Q: Cargo Ship Safety Certificate może być zastąpiony następującymi dokumentami:
a)
Document of Compliance,
Cargo Ship Safety Radio Certificate,
Cargo Ship Safety Equipment Certificate
b)
Cargo Ship Safety Construction Certificate,
Cargo Ship Safety Radio Certificate,
Certificate of Class
c)
Cargo Ship Safety Construction Certificate,
Cargo Ship Safety Radio Certificate,
Cargo Ship Safety Equipment Certificate
A: C

Q: Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem potwierdza, że:
a) statek wypełnia wymagania Kodeksu ISM
b) wyposażenie statku jest zgodne z wymaganiami Konwencji SOLAS
c) armator wdrożył i wypełnia postanowienia Kodeksu ISM
A: A

Q: Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem jest wydawany:
Safety Management Certificate – SMC
a) dla statku i potwierdzany corocznie
b) dla armatora i potwierdzany corocznie
c) dla statku i potwierdzany jeden raz w ciągu pięciu lat
A: C

Q: Dokument zgodności – DoC - wydawany jest dla:
a) armatora
b) państwa bandery
c) tylko dla statku
A: A

Q: Dokument zgodności – DoC - określa, że:
a) statek wypełnia wymagania Kodeksu ISM
b) wyposażenie statku jest zgodne z wymaganiami Konwencji SOLAS
c) armator wdrożył i wypełnia postanowienia Kodeksu ISM
A: C

Q: Minimum Safe Manning Certificate jest wystawiany:
a) na 5 lat i wymaga jednego potwierdzenia (między 24 a 36 miesiącem)
b) na 5 lat i wymaga corocznego potwierdzania (+/- 3 miesiące od każdej rocznicy)
c) bezterminowo i nie wymaga potwierdzeń
A: C

Q: Certyfikat bezpiecznej obsługi zawiera dane dotyczące:
a) wykazu urządzeń wymagających instrukcji bezpiecznej obsługi
b) wykazu wymaganych instrukcji alarmowych i stosowanych języków (np.roboczych)
c) wykazu minimalnej obsady statku
A: C

Q: Zasady prowadzenia inspekcji statków morskich na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej określa:
a) Konwencja SOLAS 74
b) Ustawa o bezpieczeństwie morskim z 18.08.2011 r.
c) zestaw dyrektyw Unii Europejskiej
A: B

Q: Który z podanych poniżej elementów nie jest wymagany podczas inspekcji państwa portu:
a) oryginały wszystkich certyfikatów statkowych
b) aktualna kopia dokumentu zgodności armatora
c) zestaw przepisów portowych portu, w którym statek się znajduje
A: C

Q: Inspekcji państwa portu nie można odmówić pokazania:
a) rzeczy osobistych załogi (zdefiniowanych Konwencją FAL 65)
b) księgi zarządzania bezpieczeństwem
c) planu ochrony statku
A: B

Q: Inspekcja państwa bandery dokonuje inspekcji statku:
a) według stałego rozkładu, nie rzadziej niż co 6 miesięcy
b) na zlecenie armatora
c) jeżeli stwierdza, że upływa ważność któregoś z wystawionych przez nią certyfikatów
A: B

Q: Za rutynową inspekcję PSC płaci:
a) armator lub czarterujący, zależnie od formy eksploatacji statku
b) państwo bandery statku
c) rutynowe inspekcje PSC nie podlegają opłatom
A: C

Q: Narzędziem przymusu, jakim dysponuje PSC w stosunku do statków i armatorów nie jest:
a) kara pieniężna za rażące zaniedbanie przestrzegania przepisów o ochronie środowiska
b) zatrzymanie statku do momentu usunięcia niezgodności z wymogami
konwencyjnymi
c) odmowa wejścia do portów państw porozumienia Refusal of Access
A: A

Q: Podstawowym współczynnikiem określającym częstotliwość inspekcji na terytorium Paris MOU jest:
a) Target Factor
b) typ statku
c) profil oceny ryzyka statku - ShipRisk Profile
A: C

Q: Inspekcja państwa bandery nie może być  przeprowadzona  przez:
a) inspektorów państwa portu
b) mianowanych przez administrację inspektorów
c) inspektorów innego państwa na zlecenie rządu państwa bandery statku
A: A

Q: Jeżeli inspekcja państwa bandery nie może się odbyć, administracja państwa bandery może:
a) przedłużyć ważność dokumentów o rok wg upoważnienia nadanego w SOLAS
b) na wniosek armatora przedłużyć ważność dokumentów na okres do 3 miesięcy
c) żądać przeprowadzenia inspekcji przez władze lokalne
A: B

Q: Inspekcja państwa portu nie wystawia dokumentu o nazwie:
a) Notice of Release
b) Notice of Detention
c) Port Clearance Certificate
A: C

Q: Jakim aktem prawnym jest Kodeks morski:
a) ustawą
b) ratyfikowaną umową międzynarodową IMO
c) rozporządzeniem ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej
A: A

Q: Certyfikat okrętowy dla statków polskiej bandery wystawia:
a) Izba Morska przy Sądzie Okręgowym
b) Izba Morska przy Sądzie Okręgowym lub Konsul Rzeczpospolitej Polskiej
c) Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej lub wyznaczony przez niego właściwy Urząd Morski
A: A

Q: Certyfikat bezpiecznej obsługi dla statków w żegludze międzynarodowej jest dokumentem wystawianym:
a) bezterminowo
b) bezterminowo, ale wymaga corocznej weryfikacji
c) na okres do 5 lat pod warunkiem rocznych potwierdzeń
A: A

Q: Międzynarodowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem -International Safety
Management Certificate- wystawiany jest:
a) po inspekcji na okres 5 lat pod warunkiem rocznych potwierdzeń
b) po audycie na statku na okres do 5 lat pod warunkiem potwierdzenia w formie
audytu pośredniego
c) po audycie w biurze armatora na okres do 5 lat pod warunkiem potwierdzenia
w formie audytu pośredniego
A: B

Q: Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem Interim Safety Management Certificate może być wystawiony:
a) nowo budowanego statku opuszczającego stocznię i wchodzącego do eksploatacji
b) statku, któremu upłynął termin ważności pełnoterminowego Certyfikatu
zarządzania bezpieczeństwem
c) statku, który uległ awarii przez co straciły ważność inne ważne dokumenty
A: A

Q: Listę obowiązkowych dokumentów i certyfikatów które muszą być trzymane na burcie statku w żegludze międzynarodowej zawiera:
a) konwencja FAL 65
b) okólnik FAL, MEPC i MSC - Revised list of certificates and documents to be carried on board ships
c) żaden z powyższych, jest to wyłączna kompetencja państwa bandery statku
A: B

Q: Zapis historii statku Continous Synopsis Record stwierdza:
a) zgodność z wymaganiami Kodeksu ISPS
b) legalność posiadania statku przez armatora
c) ciągłość ważności wszystkich certyfikatów statkowych
A: B

Q: Wykaz wyposażenia – Formularz P stanowi integralną część:
a) Certyfikatu bezpieczeństwa statku towarowego
b) Certyfikatu bezpieczeństwa radiowego statku towarowego
c) Certyfikatu bezpieczeństwa statku pasażerskiego
A: C
Formularz P = bezp. st. pasazerskiego

Q: Gdy inspektor państwa portu ma statek z priorytetem-I to:
a) inspekcja jest obowiązkowa
b) statek jest dostępny do inspekcji
c) jednostka nie jest dostępna
A: A

Q: Po zakończeniu inspekcji wstępnej inspektor inspekcji państwa portu sporządza:
a) raport z inspekcji
b) certyfikat z inspekcji
c) świadectwo inspekcji
A: A

Q: Memorandum Paryskie to porozumienie:
a) państw europejskich w sprawie inspekcji państwa portu
b) CZĘŚCI państw europejskich, Rosji i Kanady w sprawie inspekcji państwa
portu
c) międzynarodowe w sprawie inspekcji państwa portu
A: B

Q: Używane w umowach czarterowych i instrukcjach na podróż w trampingu określenie Range odnosi się do:
a) rejonu pływania statku w czarterze ze względu na wyposażenie radiowe
b) zakresu czasu, w którym statek musi zostać podstawiony na redzie portu załadunkowego
c) zasięgu portów załadunkowych / wyładunkowych
A: C

Q: Zgodnie z przepisami Kodeksu morskiego, jeżeli nie wystawiono konosamentu, to ładunek można wydać:
a) zawsze tylko osobie lub instytucji wskazanej przez agenta morskiego
b) osobie, która przedstawi Morski list przewozowy - Sea Waybill
c) osobie wskazanej przez frachtującego lub osobie, którą wskaże upoważniony przez frachtującego
A: C

Q: Zgodnie z przepisami Kodeksu morskiego armator, który zawarł umowę czarteru na czas, zobowiązany jest podstawić statek:
a) zdatny do żeglugi oraz przystosowany do celów przewidzianych umową
b) zawsze zdolny do żeglugi w lodach
c) posiadający zapas paliwa na umówioną podróż
A: A

Q: Kodeks morski definiuje usługę holowniczą jako:
a) przebywanie holownika w stanie gotowości w pobliżu statku w celu służenia mu pomocą holowniczą (asysta holownicza)
b) morskie holowanie ratownicze
c) holowanie statku uszkodzonego bez załogi
A: A

Q: W ramach inspekcji państwa bandery statek o polskiej przynależności podlega
inspekcji:
a) bardziej szczegółowej
b) wstępnej
c) specjalnej
A: B

Q: Koszty uzyskania certyfikatów w ramach inspekcji państwa bandery ponosi:
a) czarterujący
b) pozyskanie dokumentów i certyfikatów jest bezpłatne
c) armator
A: C

Q: Morska deklaracja o stanie zdrowia Maritime Declaration of Health jest dokumentem wystawianym przez:
a) inspekcję sanitarną portu
b) kapitana statku 👨🏼‍✈️
c) ministerstwo zdrowia lub inspekcję sanitarną państwa bandery statku
A: B

Q: Według Konwencji FAL 65 formularze zgłoszeniowe statku do odprawy portowej muszą być gotowe w momencie:
a) brania pilota
b) przekraczania granicy morza terytorialnego państwa docelowego
c) wejścia lub wyjścia statku z portu
A: C

Q: Prawo wolności ruchów- Free Pratique - jest dokumentem zezwalającym na:
a) opuszczenie portu po zatrzymaniu i ponownej inspekcji przez PSC
b) uprawianie żeglugi międzynarodowej przez statek po audycie ISM
c) swobodę ruchu osobowego oraz przemieszczania rzeczy w relacji statek-ląd
A: C

Q: W obecnym systemie inspekcji PSC maksymalny okres między rutynowymi inspekcjami może być wydłużony do:
a) 36 miesięcy
b) 12 miesięcy
c) 24 miesięcy
A: A

Q: Wykryta podczas audytu na statku niezgodność duża (Major non-conformity) skutkuje:
a) skróceniem czasu na wykonanie działać korygujących w terminie poniżej
jednego tygodnia
b) zawieszeniem ważności Safety Management Certificate
c) unieważnieniem Certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem
A: C
“Major non-conformity” means an identifiable deviation that poses a serious threat to the safety of personnel or the ship or a serious risk to the environment that requires immediate corrective action or the lack of effective and systematic implementation of a requirement of the ISM Code.

Q: Fakt wystawienia Certyfikatu zwolnienia - Exemption Certificate - odnotowany jest w:
a) świadectwie klasy statku
b) certyfikacie, którego zakresu zwolnienie dotyczy
c) certyfikacie okrętowym
A: B

Q: Daty odbycia dwóch ostatnich inspekcji podwodnej części kadłuba statku podane są w:
a) certyfikacie bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego
b) certyfikacie bezpieczeństwa statku towarowego
c) pierwszym lub drugim z powyższych, zależnie od sposobu wystawiania przez administrację państwa bandery statku
A: C

Q: Liczba członków załogi, która może wyjść statkiem w morze określona jest w:
[A. Cyran: maksymalna liczba załogi.]
a) załączniku do Certyfikatu bezpieczeństwa statku towarowego lub Certyfikatu bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego, zależnie od sposobu wydawania
b) certyfikacie bezpiecznej obsługi lub w jego załączniku
c) certyfikacie okrętowym lub w jego załączniku
A: A

Q: Audyt to:
a) usystematyzowane i niezależne badanie mające stwierdzić, czy działania odnoszące się do jakości, systemu bezpieczeństwa i ochrony są zgodne z zaplanowanymi oraz czy ustalenia te są skutecznie realizowane i pozwalają na osiągnięcie celów
b) oględziny przeprowadzone przez towarzystwa klasyfikacyjne lub Administrację w celu sprawdzenia, czy statek odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa i ochrony środowiska
c) porównanie stanu faktycznego z wymaganym np. przez międzynarodowe
przepisy
A: A

Q: System THETIS to system informacyjny, który wspomaga:
a) realizację zadań inspekcji państwa portu, zawierający dane dotyczące inspekcji państwa portu
b) system informacyjny wspomagający realizację zadań inspekcji państwa portu, zawierający dane dotyczące inspekcji państwa portu, przeprowadzanych w regionie Memorandum Paryskiego
c) system informacyjny wspomagający realizację zadań inspekcji państwa bandery, zawierający dane dotyczące inspekcji państwa bandery
A: B

Q: Poprzez zatrzymanie statku w wyniku inspekcji państwa portu należy rozumieć:
a) zakaz uprawiania regularnej żeglugi
b) zakaz kontynuowania pracy statku ze względu na wykazane uchybienia, które
pojedynczo lub razem czynią statek niezdolnym do żeglugi
c) zakaz wyjścia statku w morze z powodu wykrytych uchybień, które pojedynczo lub razem czynią statek niezdolnym do żeglugi
A: C

Q: Zawieszenie lub wycofanie klasy statku ze względów bezpieczeństwa, od czasu ostatniej inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego to:
a) czynnik nadrzędny do przeprowadzenia inspekcji państwa portu
b) nieprzewidziana okoliczność do przeprowadzenia inspekcji państwa portu
c) nie ma wpływu na przeprowadzenie inspekcji państwa portu
A: A

Q: Czynności badające wytrzymałość ogólną statku wykonuje się:
a) w czasie załadunku w porcie i po wyjściu w morze
b) po załadunku w porcie i przed wyjściem w morze
c) przed załadunkiem
A: C

Q: Na rysunku przedstawiono barkę prostopadłościenną. Ciężar pustej barki jest równomiernie rozmieszczony po jej długości
a) kadłub barki jest wygięty (hogged)
b) nie można jednoznacznie stwierdzić, czy kadłub barki jest ugięty, czy wygięty
c) kadłub barki jest ugięty (sagged)
A: C

Q: Oprogramowanie kalkulatora załadunku musi być:
a) wykonane na podstawie projektu statku i nie zmieniane aż do złomowania statku
b) testowane cyklicznie na statku przez wyznaczoną osobę, a wynik testowania powinien być odnotowany
c) testowane przez Port State Control
A: B

Q: Kalkulator załadunku musi posiadać świadectwo uznania wydane przez:
a) instytucję klasyfikacyjną nadzorującą eksploatację statku
b) administrację państwa bandery lub instytucję działającą w jej imieniu 🇧🇸
c) producenta
A: B

Q: Przy planowaniu załadunku dużego masowca:
a) wystarczy sprawdzić, czy przed wyjściem w morze nie będą przekroczone dopuszczalne siły tnące i momenty gnące w porcie i w morzu
b) wystarczy sprawdzić, czy po załadunku nie będą przekroczone dopuszczalne siły tnące i momenty
gnące w porcie i w morzu
c) należy sprawdzić, czy we wszystkich przejściowych stanach załadowania w porcie nie będą przekroczone dopuszczalne siły tnące i momenty gnące w porcie, a przed wyjściem w morze dopuszczalne wartości w morzu
A: C

Q: Najmniejsze siły tnące i momenty zginające występują, gdy:
a) statek znajduje się w balastowym stanie załadowania
b) wszystkie ładownie są równomiernie
załadowane
c) ładownie są załadowane naprzemiennie (pełna-pusta-pełna…)
A: B

Q: Zachowanie odpowiedniej wytrzymałości lokalnej w porcie na masowcu uzyskuje się poprzez:
a) odpowiednie balastowanie statku
b) nieprzekraczanie dopuszczalnych nacisków ładunku na dno ładowni
c) rozpoczynanie załadunku od rufowej lub dziobowej części ładowni
A: B

Q: Które ze zdań jest prawdziwe:
a) dopuszczalne wartości sił tnących i momentów zginających w morzu są mniejsze niż w porcie
b) w czasie załadunku nie należy przekraczać dopuszczalnych wartości sił tnących i momentów zginających w porcie i w morzu
c) przekroczenie dopuszczalnych sił wewnętrznych na pewno spowoduje uszkodzenie kadłuba statku
A: A

Q: Wymiary i zasady nanoszenia na burtę statku znaku wolnej burty określone są:
a) przepisami instytucji klasyfikacyjnej
b) prawidłami Konwencji o liniach ładunkowych
c) przepisami administracji państwa bandery
A: B

Q: Plan znaków zanurzenia może być przydatny do:
a) obliczenia niektórych poprawek wyporu przy wykonywaniu Draft Survey
b) obliczenia zanurzenia statku na pionie dziobowym i rufowym za pomocą kalkulatora załadunku
c) wyznaczenia wolnej burty
A: A

Q: Na poniższym rysunku rozkład obciążeń jest reprezentowany kolorem:
a) niebieskim
b) szarym
c) czerwonym
A: C

Q: Przedstawiony na rysunku rozkład sił wewnętrznych jest charakterystyczny dla:
a) kadłuba ugiętego (sagged)
b) kadłuba wygiętego (hogged)
c) statku bez przegłębienia
A: B

Q: Które ze zdań jest prawdziwe:
a) warunkiem nie wystąpienia sił wewnętrznych w kadłubie jest załadowanie statku tak, aby krzywa wyporu stanowiła lustrzane odbicie krzywej ciężaru
b) załadunek ładunkiem ciężkim rozpoczynamy od środka ładowni
c) przekroczenie dopuszczalnych sił wewnętrznych zawsze skutkuje uszkodzeniem kadłuba
A: A

Q: Które ze zdań nie jest prawdziwe:
a) minimalna wolna burta statku typu A jest niższa niż w przypadku statku typu B o tej samej długości
b) minimalna wolna burta statku typu A jest wyższa niż w przypadku statku typu B o tej samej długości
c) świadectwo wolnej burty jest wydawane na okres nie dłuższy niż 5 lat po dokonanym przeglądzie
A: B
Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych
Prawidło 37
Potrącenie dla nadbudówek i skrzyń.
1.
Jeżeli efektywna długość nadbudówek i skrzyń jest równa L, to zmniejszenie wolnej burty wynosi 350 milimetrów dla statku o długości 24 metry, 860 milimetrów dla statku o długości 85 metrów i 1070 milimetrów dla statku o długości 122 metry i większej (14 cali dla statku o długości 79 stóp, 34 cale dla 279 stóp długości i 42 cale dla statku o długości 400 stóp i większej). Zmniejszenie wolnej burty dla pośrednich długości statku uzyskuje się za pomocą interpolacji liniowej.
2.
Jeżeli całkowita efektywna długość nadbudówek i skrzyń jest mniejsza niż 1,0 L, potrącenie jest procentem otrzymanym z jednej z następujących tabel:
Procent zmniejszenia wolnej burty dla statków typu "A"
Procent zmniejszenia wolnej burty dla statków typu "B" są mniejsze %

Q: Spójrz na fotografię. Które ze zdań jest prawdziwe:
a) instytucją klasyfikacyjną nadzorującą statek jest Germanischer Lloyd
b) Germanischer Lloyd jest instytucją wydającą świadectwo wolnej burty
c) letnia linia ładunkowa znajduje się w odległości 5800 mm ponad płaszczyzną podstawową
A: B

Q: Przepisy instytucji klasyfikacyjnych wymagają dokonania przeglądu podwodnej części kadłuba statków pasażerskich:
a) co 2-3 lata
b) co 4 miesiące
c) corocznie
A: C

Q: Przed rozpoczęciem przygotowania doku do zanurzenia, dowództwo jednostki jest zobowiązane dostarczyć na żądanie kierownika dokowania:
a) wskaźnik wytrzymałości kadłuba
b) dane dotyczące wzniosu dna jednostki
c) schematy podziału wnętrza kadłuba na wodoszczelne przedziały
A: B

Q: Plan dokowania przedstawia:
a) rozmieszczenie wręgów oraz ogólny kształt kadłuba wraz z wiązaniami
b) rozwinięcie poszycia
c) podział kadłuba na sekcje
A: A

Q: Dokowy stan załadowania statku przedstawia:
a) rozmieszczenie wręgów oraz ogólny kształt kadłuba wraz z wiązaniami
b) stany zapełnienia poszczególnych zbiorników i ładowni
c) stan zasuw głównych i regulacyjnych
A: B

Q: Lista kontrolna urządzeń dokowych przedstawia:
a) rozmieszczenie wszystkich wystających części poniżej stępki
b) rozkład momentów gnących kadłuba
c) wskazania wskaźników napełnienia zbiorników balastowych
A: C

Q: Zasady postępowania w razie jakiejkolwiek awarii któregoś ze składników systemu balastowego podczas operacji dokowania znajdują się w:
a) planie dokowania
b) ramowej instrukcji dokowania
c) wytycznych do obliczeń sprawdzających stateczność układu dok + statek
A: B

Q: Instalacja balastowa rozgałęziona charakteryzuje się tym, że:
a) zamiast jednego występują dwa rurociągi połączone w kształt wieńca
b) wszystkie końcówki rurociągów zbiegają się wewnątrz maszynowni w skrzyni zaworowej, skąd mogą być sterowane
c) wzdłuż statku biegnie magistrala balastowa, od której odchodzą końcówki rurociągów do poszczególnych zbiorników balastowych, a zawory umieszczone są na końcówkach rurociągów
A: B

Q: Korozja śródkrystaliczna przejawia się w formie:
a) prawie jednolitego, równomiernego niszczenia powierzchni
b) wżerów o średnicy 0,2 – 1 mm
c) rys przebiegających poprzez ziarna metalu
A: C

Q: Czysta utrata stateczności na fali nadążającej polega na:
a) zmniejszeniu się wartości ramienia prostującego
b) wystąpieniu rezonansu kołysań
c) zwiększaniu nurzań statku
A: A

Q: Kąt przechyłu spowodowany naporem wiatru:
a) powinien być zmniejszony przez przyjęcie balastu na burtę mniej zanurzoną
b) nie może być zmniejszony przez przyjęcie balastu na burtę mniej zanurzoną
c) może być zmniejszony przez przyjęcie balastu na burtę mniej zanurzoną, ale tylko wtedy, gdy administracja państwa bandery na to zezwala
A: C

Q: Uwzględniając oblodzenie statku w kontroli stateczności przyjmujemy, że:
a) wzniesienie środka ciężkości statku nie zmienia się
b) pole powierzchni nawiewu statku wzrasta o 1,5%
c) rezerwa nośności nie zmienia się
A: C

Q: Statek, którego krzywa ramion prostujących jest pokazana na rysunku, przewróci się w sposób statyczny po przekroczeniu przechyłu:
a) ok. 45°
b) ok. 67°
c) ok. 57,3°
A: A

Q: Wymagania statecznościowe danego statku zależą od:
a) długości planowanej podróży
b) rodzaju ładunku
c) stanu załadowania
A: B

Q: Kryterium stateczności dotyczące kąta przechyłu statku podczas cyrkulacji wg IMO dotyczy statków:
a) pasażerskich
b) z ładunkiem pokładowym
c) zbiornikowców
A: A

Q: Statek, którego stan załadowania symbolizowany jest poniższym rysunkiem:
a) spełnia wszystkie wymagania stateczności
b) ma krytyczną stateczność awaryjną
c) nie może wyjść w morze z powodu krytycznej stateczności
A: A

Q: Kąt zalewania statku w obliczaniu kryteriów stateczności:
a) ma zastosowanie tylko, gdy jego wartość przekracza 50°
b) ma zastosowanie tylko dla określonych kryteriów
c) nie ma zastosowania
A: B

Q: Jeżeli pionowe wzniesienie środka ciężkości statku rośnie, to wartość ramienia prostującego statku dla różnych kątów przechyłu będzie:
a) malała
b) rosła
c) zostanie zmieniona o wartość GG'ּcos fi
A: A

Q: Drzwi wodoszczelne w trakcie podróży morskiej:
a) muszą być zawsze zamknięte
b) mogą być otwarte przez cały czas trwania podróży, pod warunkiem, że przedział wodoszczelny nie jest zatopiony
c) mogą być otwarte, ale tylko w szczególnych okolicznościach
A: C

Q: Dwa identyczne statki mają takie samo zanurzenie. Statek A określany jest jednak jako bardziej sztywny niż statek B. To znaczy, że statek A:
a) ma wyżej położony środek ciężkości
b) ma większą początkową wysokość metacentryczną
c) ma dłuższy okres kołysań własnych
A: B

Q: Typowy masowiec, o szerokości ok. 20 m i początkowej wysokości metacentrycznej 1,0 m, będzie miał okres kołysań własnych około:
a) 12 s
b) 17 s
c) 22 s
A: B
T = 0.88 B / GM^0.5

Q: Zmniejszenie siły nacisku po wejściu statku na mieliznę (podpartego punktowo) można uzyskać:
a) tylko ściągając ciężar ze statku
b) ściągając, dodając lub przesuwając ciężar na statku
c) zwiększając średnie zanurzenie statku
A: B

Q: Stan załadowania masowca uniwersalnego z pokładowym ładunkiem jest prawidłowy gdy:
a) statek spełni dodatkowe kryterium stateczności dotyczące pokładowego ładunku
b) statek spełnia istniejące kryteria stateczności uwzględniając do ich obliczeń pokładowy ładunek
c) statek ma zgodę danej instytucji klasyfikacyjnej na jego przewóz
A: B

Q: Pola pod krzywą ramion prostujących w celu kontroli stateczności należy obliczyć metodą:
a) podaną w IS Code
b) tylko metodą trapezów
c) dowolną metodą całkowania przybliżonego
A: C

Q: Kąt wywracania statku obliczamy:
a) w oparciu o wykres ramion prostujących
b) na potrzeby eksploatacyjnej próby przechyłów
c) stosując odpowiednie wzory analityczne
A: A

Q: Eksploatacyjna próba przechyłów służy do:
a) kontroli stateczności statku
b) określenia amplitudy kołysań własnych
c) określenia kąta zalewania statku
A: A

Q: Przesuwanie ciężaru na statku wzwyż powoduje:
a) zwiększenie zakresu stateczności
b) zmniejszenie pól pod krzywą ramion prostujących
c) zmniejszenie okresu kołysań własnych
A: B

Q: Statek utracił szczelność poszycia i zaczął nabierać wodę. Spowoduje to, że wzniesienie środka wyporu:
a) zmaleje
b) pozostanie bez zmian
c) wzrośnie
A: C

Q: Statek ma przechył spowodowany ujemną początkową wysokością metacentryczną GM. Aby uzyskać dodatnią wartość GM należy:
a) opróżnić zbiorniki balastowe
b) przyjąć balast na stronę przeciwną niż ta, na którą jest przechył
c) zapełnić symetrycznie zbiorniki znajdujące się poniżej środka ciężkości statku
A: C

Q: W metodzie stałego wyporu zakładamy, że statek:
(stateczność w stanie uszkodzonym)
a) przyjął pewną masę, która jest równa masie wody w przedziale
b) przyjął pewną masę, aby zrekompensować przyrost zanurzenia
c) zanurzył się bardziej, aby zrekompensować stratę części objętości podwodzia
A: C

Q: MAHM jest to:
a) maksymalny dopuszczalny moment przechylający spowodowany umownym przesypaniem sięziarna
b) maksymalna dopuszczalna wartość początkowej wysokości metacentrycznej przy przewozie ziarna luzem
c) maksymalna wartość momentu prostującego przy przewozie ziarna luzem
A: A

Q: Wykres dopuszczalnych (krytycznych) wzniesień środka ciężkości statku to dokument, który zawiera:
a) graniczne wartości wzniesienia środka ciężkości statku, powyżej których niespełnione są wymagania statecznościowe
b) wartości wzniesienia środka ciężkości statku powodujące krytyczne kołysania
c) wartości wzniesienia środka ciężkości statku, powyżej których statek pływa z przechyłem
A: A

Q: Stopień zatapialności przedziału wodoszczelnego to stosunek objętości wody zaburtowej, jaka może dostać się do tego przedziału do jego objętości:
a) teoretycznej
b) na „bale”
c) na „ziarno”
A: A

Q: Najbardziej efektywny sposób zmniejszania kołysań statku na fali to:
a) balastowanie statku w morzu
b) odpowiednie dostosowanie prędkości i kursu statku względem fali
c) utrzymywanie maksymalnej prędkości statku
A: B

Q: Zjawisko slammingu może wystąpić przede wszystkim na fali:
a) nadążającej
b) przeciwnej
c) bocznej
A: B

Q: Największe zmniejszenie ramienia prostującego statku na fali wystąpi w sytuacji, gdy szczyt fali znajduje się w okolicy owręża statku, a długość fali jest:
a) równa od 0,6 do 2,3 długości statku
b) równa od 2,3 do 6 długości statku
c) nieistotna
A: A

Q: Statek ładuje w tropikalnej strefie ładunkowej. Ciężar właściwy wody zaburtowej γ = 1,002 T/m3. Ciężar zapasów ustalono na 3500 T. Ciężar statku pustego 8510 T. Wypór statku określony dla zanurzenia do tropikalnej linii ładunkowej z krzywych hydrostatycznych wynosi D = 43000 T. Maksymalna ilość ładunku, jaką można przyjąć na statek, to:
a) 33490 T
b) 30670 T
c) 30990 T
A: C

Q: Statek wszedł na mieliznę i jest podparty punktowo. Przy obliczeniach powstałą siłę nacisku traktujemy jako:
a) ciężar wyładowany z płaszczyzny podstawowej
b) ciężar wyładowany z położenia środka ciężkości statku
c) ciężar wyładowany z położenia środka wyporu
A: A

Q: Statek w eksploatacji musi spełniać wymagania stateczności awaryjnej:
a) przed wyjściem w morze
b) po zatopieniu przedziału wodoszczelnego (lub kilku przedziałów wodoszczelnych) wodą zaburtową wskutek uszkodzenia poszycia kadłuba
c) jeżeli wymagany współczynnik podziału grodziowego jest mniejszy niż uzyskany współczynnik podziału grodziowego, zgodnie z prawidłami Konwencji SOLAS
A: A

Q: Statek XYZ ma wypór D= 30000 T, TPC= 38 T/cm. Statek pływa w wodzie o ciężarze właściwym γ=1,020 T/m3, z zanurzeniem T=8 m. Po zmianie ciężaru właściwego wody zaburtowej na γ=1,005 T/m3 jego parametry wynoszą:
a) D = 30000 T, T = 8,12 m
b) D = 29414 T, T = 8,00 m
c) D = 30597 T, T = 7,88 m
A: A

Q: Na podstawie pomiarów zanurzenia określono początkowy wypór statku Dp=18000 T i wypór końcowy Dk=40000 T. Zapasy określono na Zp= 9390 T (zapasy początkowe), Zk= 500 T (zapasy końcowe). Ciężar statku pustego LS=8510 T. Ciężar załadowanego na statek ładunku jest równy:
a) Cargo = 31 390 T
b) Cargo = 22 000 T
c) Cargo = 30 890 T
A: C

Q: Statek ma:
wypór = 30 000 T
powierzchnia nawiewu = 2850 m2
wzniesienie środka powierzchni nawiewu Z’=9 m od PP
zanurzenie = 5,5 m
Ramię przechylające od stałego naporu wiatru Lw1 i ramię przechylające od naporu wiatru w szkwale Lw2 zgodnie z wytycznymi kryterium pogodowego wg IMO wynoszą:
a) Lw1 = 0,031 m, Lw2 =0,046 m
b) Lw1 = 0,017 m, Lw2 =0,026 m
c) Lw1 = 0,305 m, Lw2 =0,458 m
A: A

Q: Zjawisko rezonansu parametrycznego występuje, gdy:
a) częstość spotkaniowa jest równa częstości kołysań własnych
b) częstość spotkaniowa jest równa połowie częstości kołysań własnych
c) długość fali jest równa długości statku, a kąt nabiegu fali jest równy 90°
A: B

Q: Poprawka na swobodne powierzchnie cieczy zależy od:
a) kształtu zbiornika
b) masy cieczy w zbiorniku
c) głębokości zbiornika
A: A

Q: Ujemna początkowa wysokość metacentryczna prowadzi do:
a) przewrócenia się statku
b) stałego kąta przechyłu
c) tzw. utraty stateczności
A: B

Q: Statek jest zanurzony
Td = 5,6 m Tr = 7,4 m.
Obliczyć ciężar balastu, który należy przyjąć do skrajnika dziobowego (xg =180 m), aby zmniejszyć przegłębienie do t = - 1,5 m. Wzdłużna współrzędna środka ciężkości statku jest równa LCG = 96,5 m.
Z dokumentacji odczytano następujące dane hydrostatyczne: jednostkowy moment przegłębiający Mj = 38000 Tm/m, wzdłużne położenie środka wyporu LCB = 97,2 m, wzdłużne położenie środka wodnicy LCF = 92,0 m.
a) p = 129,5 T
b) p = 136,5 T
c) p = 137,7 T
A: A
∆t=m*(xg-xf)÷mj
∆t*mj÷(xg-xf)=m

Q: Statek przed wyjściem w morze musi spełnić wymagania statecznościowe wymienione w:
a) Międzynarodowym Kodeksie Stateczności Statku (2008 IS Code)
b) konwencjach SOLAS i MARPOL
c) Informacji o stateczności dla kapitana
A: C

Q: Początkową wysokość metacentryczną można obliczyć wykorzystując:
a) okres kołysań własnych bocznych
b) okres kiwań własnych
c) okres fali
A: A

Q: Zanurzenie średnie średnich TŚRŚR używamy, aby:
a) obliczyć strzałkę ugięcia kadłuba statku
b) ocenić stan odkształcenia kadłuba statku (hogging, sagging)
c) obliczyć poprawkę wyporu uwzględniającą odkształcenie kadłuba statku
A: C

Q: Ilość osprzętu do mocowania kontenerów określona jest w :
a) Świadectwie klasy
b) Cargo Securing Manual
c) Cargo Gear Book
A: B

Q: Zgodnie z Kodeksem IMDG dokument wystawiony przez dostawcę dla potrzeb przewozu ładunku niebezpiecznego ważny jest:
a) w transporcie wodnym
b) we wszystkich środkach transportu
c) w transporcie samochodowym i kolejowym
A: A

Q: Jeśli towar niebezpieczny należy z powodu uszkodzenia opakowania przepakować, to opakowanie musi być:
a) zaakceptowane przez dostawcę towaru
b) zgodne z Kodeksem IMDG
c) zaakceptowane przez kapitana
A: B

Q: Ramię stateczności dynamicznej statku załadowanego drewnem na pokładzie powinno być:
a) nie mniejsze niż 0,075 mrad przy kącie przechyłu 40°
b) nie mniejsze niż 0,08 mrad przy kącie przechyłu 40°
c) nie mniejsze niż 0,085 mrad przy kącie przechyłu 40°
A: B

Q: Wymagania dotyczące przewozu niebezpiecznego ładunku masowego - materials hazardous only in bulk - MHB podane są w:
a) International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code
b) International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code)
c) International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code
A: C
IMDG - w opakowaniach
IBC - konstrukcja

Q: Ładunkami higroskopijnymi są ładunki, które:
a) mają zawartość naturalnej wilgoci
b) nie zawierają wody
c) mają właściwość pocenia się
A: A

Q: Jeżeli w trakcie załadunku dokonywany był kilkakrotnie pomiar temperatury ładunku, a w czasie podróży nie jest możliwy dokładny pomiar temperatury punktu rosy w ładowni, wentylacja ładunków higroskopijnych powinna być przeprowadzana:
a) gdy jest ciepło i bez opadów na zewnątrz
b) według reguły trzech stopni – ThreeDegreeRule
c) nie potrzeba wietrzyć ładunku
A: B

Q: Kontener na pozycji 02 02 02 to:
a) kontener 20’
b) kontener 40’
c) kontener na pokładzie
A: B

Q: LNG to gaz ziemny w postaci ciekłej, o temperaturze:
a) poniżej -80°C
b) poniżej -161,5°C
c) poniżej 0°C
A: B

Q: Który z poniższych podpunktów jest nieprawdziwy. Na statkach do transportu gazu LNG wykorzystywane są systemy:
a) zbiorników kulistych
b) zbiorników membranowych
c) zbiorników dennych i szczytowych
A: C

Q: Melasa to:
a) ładunek masowy stały
b) ładunek masowy płynny
c) produkt uboczny rafinacji ropy naftowej
A: B

Q: Protokół szkody:
a) jest równoznaczny z reklamacją
b) jest podstawą do wypłaty odszkodowania
c) nie jest równoznaczny z reklamacją
A: C

Q: ISGOTT:
a) ma zastosowanie do statków przewożących niebezpieczne ładunki masowe
b) ma zastosowanie do statków przewożących ropę i produkty ropopochodne
c) dotyczy wyposażenia i infrastruktury terminali LNG
A: B

Q: Kodeks IBC ma zastosowanie:
a) do wszystkich statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem
b) do statków o pojemności 500 GT i więcej przewożących niebezpieczne chemikalia luzem
c) do wszystkich statków wybudowanych po 1992 roku, o pojemności 500 GT i więcej, przewożących niebezpieczne chemikalia luzem
A: A
Carriage of chemicals in bulk is covered by regulations in SOLAS Chapter VII - Carriage of dangerous goods and MARPOL Annex II - Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk. Both Conventions require chemical tankers built after 1 July 1986 to comply with the International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code).

Q: Zgodnie z Kodeksem IBC:
a) statki przewożące niebezpieczne chemikalia zostały podzielone na trzy typy w zależności od założonego uszkodzenia
b) statki przewożące niebezpieczne chemikalia luzem zostały podzielone na statki z dnem podwójnym i bez
c) nie ma podziału statków na grupy statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem
A: A

Q: Gaz obojętny Inert Gas nie może zawierać:
a) więcej niż 5% tlenu
b) mniej niż 5 % azotu
c) więcej niż 5% węglowodorów
A: A

Q: System hydrauliczny FRAMO jest używany na:
a) statkach typu ro-ro z bocznymi furtami
b) zbiornikowcach
c) masowcach z systemem podnoszenia i rozsuwania klap ładowni
A: B

Q: Ropo-rudo-masowiec to statek:
a) pojedynczokadłubowy
b) posiadający zbiorniki denne przystosowane do przewozu ziarna
c) mający ładownie podzielone grodziami wzdłużnymi i poprzecznymi
A: A

Q: Ropo-rudowiec w zbiornikach balastowych szczytowych może przewozić:
a) tylko wodę balastową
b) tylko produkty ropopochodne
c) wodę balastową lub ropę naftową
A: C

Q: System Technigas i Gas – Transport to:
a) system budowy zbiorników membranowych
b) system pomp ładunkowych
c) system na statkach typu ro-ro umożliwiający elastyczne dostosowanie przestrzeni ładunkowej dla samochodów osobowych
A: A

Q: FPSO to:
a) przedstawiciel portu, który z ramienia PSC jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo statku w porcie
b) jednostka do wydobycia, składowania i przeładunku ropy naftowej i gazu ze złóż
podmorskich
c) specjalistyczny zbiornikowiec do przewozu bitumenu i asfaltu
A: B
Floating production storage and offloading

Q: Spreader to urządzenie do:
a) mocowania ładunków kołowych na statkach typu ro-ro
b) podnoszenia kontenerów
c) przemieszczania roll-trailerów
A: B

Q: Na kontenerowcu pozycja kontenera 140484 wskazuje, że znajduje się on:
a) na prawej burcie
b) na lewej burcie
c) pod pokładem
A: B

Q: Podane dla zawiesi stalowych SWL oznacza:
a) dopuszczalne obciążenie robocze
b) maksymalną masę, jaką można podwiesić na zawiesiach, aby ich nie uszkodzić
c) maksymalną masę, jaką może podnieść urządzenie ładunkowe
A: A

Q: Na statku typu ro-ro numery sekcji ładunkowych na prawej burcie statku są:
a) parzyste
b) nieparzyste
c) nie ma żadnej reguły
A: B

Q: Dla zbiornikowców o nośności 5000 mt lub większych przestrzeń burtowa i przestrzeń dna podwójnego nie może być mniejsza niż:
a) 0,76 m
b) 1 m
c) 2 m
A: C

Q: Pomiar składu atmosfery w przestrzeni zamkniętej powinien być wykonany:
a) przy ciągłej pracy wentylacji
b) 10 minut po wyłączeniu wymuszonego obiegu powietrza
c) w dowolnym momencie w trakcie przebywania w przestrzeni zamkniętej
A: B

Q: Pelican hook to:
a) urządzenie transportowe dla ładunków tocznych
b) wyposażenie zbiornikowców używane do transferu ładunku w morzu
c) element osprzętu mocującego na drewnowcu i statkach typ ro-ro
A: C

Q: Wysokość pokładowego ładunku drewna na statku znajdującym się zimą w strefie zimowej nie powinna przekraczać:
a) 6 m dla statku o szerokości 20 m
b) 10 m dla statku o szerokości 30 m
c) 14 m dla statku o szerokości 40 m
A: B

Q: Zgodnie z Kodeksem CSS, dla przeciwdziałania przesunięciu się ładunku, kąt nachylenia odciągu względem poziomu powinien wynosić około :
a) 60°
b) 45°
c) 25°
A: C

Q: Deck load capacity, Permissible load on deck and hatches – wskazuje :
a) jaka jest wytrzymałość pokładu, pokryw lukowych na obciążenie (obciążenie dopuszczalne)
b) jaki ciężar ładunku pokładowego można załadować na statek
c) jaką objętość ładunku można załadować na pokładzie
A: A

Q: Który z poniższych podpunktów jest nieprawdziwy. Przewóz koncentratów rud wymaga dostarczenia na statek certyfikatów wydanych przez laboratoria kontrolne, w których określa się i potwierdza:
a) dopuszczalną wilgotność koncentratu w czasie transportu
b) aktualną zawartość wilgoci koncentratu przeznaczonego do załadunku
c) minimalną dopuszczalną wilgotność koncentratu w czasie transportu
A: C

Q: Niektóre ładunki masowe sypkie mają tendencję do upłynniania. Oznacza to, że ładunek:
a) przechodzi w stan cieczy 💧
b) zachowuje się jak ciecz
c) przesypuje się
A: B

Q: Maksymalne obciążenie mocowania MSL - Maximum Securing Load - dla pasów z tworzyw sztucznych wynosi:
a) 33% obciążenia niszczącego
b) 50% obciążenia niszczącego
c) 70 % obciążenia niszczącego
A: C

Q: Całkowita wartość MSL Maximum Securing Load urządzeń mocujących powinna odpowiadać:
a) masie jednostki wyrażonej w tonach
b) masie jednostki po każdej stronie wyrażonej w kN
c) wartości sił zrywających dla wszystkich elementów mocujących
A: B

Q: Inert gas stosujemy:
a) przy czyszczeniu zbiorników
b) zmianie rodzaju ładunku
c) przy złej pogodzie
A: A

Q: Przy przewozie ziarna luzem wartość GM:
a) musi wynosić minimum 30 cm
b) jest zależna od rodzaju ziarna
c) musi wynosić minimum 15 cm
A: A
Normalnie GM => 0.15 m

Q: Kąt przechyłu spowodowany umownym przemieszczeniem się ziarna powinien być:
a) większy niż 12°
b) mniejszy niż 12°
c) większy niż 53,7°
A: B

Q: Trymowanie ma na celu takie rozmieszczenie ładunku, aby zapewnić:
a) symetryczne rozłożenie ładunku
b) właściwą wentylację ładunku
c) stateczność statku
A: C

Q: Czy kategoria sztauerska „A” oznacza, że towar może być sztauowany:
a) na statkach towarowych i na statkach pasażerskich - na pokładzie i pod pokładem
b) na statkach towarowych i na statkach pasażerskich tylko na pokładzie
c) na statkach towarowych na pokładzie lub pod pokładem, a na statkach pasażerskich przewóz jest zabroniony
A: A

Q: Statek może wozić ładunki niebezpieczne, jeżeli:
a) posiada ważne Świadectwo Klasy
b) posiada Document of Compliance dla takich ładunków
c) posiada dokument wystawiony przez władze portowe
A: B

Q: Ziarno ma współczynnik sztauerski:
a) większy niż 1m3/t
b) mniejszy niż 1m3/t
c) nie określa się sztauerskiego dla ziarna
A: A

Q: Jednostka ładunkowa to:
a) tona metryczna (mt)
b) ładunek utworzony z szeregu jednorodnych lub niejednorodnych ładunków mniejszych – przy zastosowaniu (lub nie) elementów pomocniczych – traktowany w procesie transportowym jako całość
c) paleta płaska czterowejściowa
A: B

Q: Eurojednostka ładunkowa to:
a) jednostka ładunkowa o wymiarach (wys. X szer. X gł.) 1000mm x 800mm x 1200mm
b) jednostka ładunkowa służąca do pomierzania zdolności magazynowej portu
c) jednostka ładunkowa o masie nie przekraczającej 1 tony
A: A

Q: Współpraca terminal – statek przy operacjach ładunkowych dla ładunków płynnych jest opisana w:
a) kodeksie IBC
b) poradniku ISGOTT
c) kodeksie IMSBC
A: B

Q: Wysokość metacentryczna dla statku przewożącego pokładowy ładunek drewna powinna wynosić w ciągu całego okresu podróży:
a) minimum 30 cm
b) nie mniej niż 10 cm
c) 20 cm lub więcej z uwzględnieniem 10% dodatkowej masy na oblodzenie ładunku
A: B

Q: Material Safety Data Sheet - MSDS to:
a) dokument zawierający ilość przyjętego ładunku na burtę
b) dokument zawierający opis zagrożeń, które może spowodować określona substancja lub mieszanina chemiczna
c) dokument dostarczany przez agenta
A: B

Q: Eksplozymetr to:
a) miernik stężenia tlenu
b) analizator gazów palnych 💥
c) wykrywacz gazów toksycznych
A: B

Q: Gazy w temperaturze otoczenia transportowane są na statkach typu:
a) fuldy refrigerated ships
b) semi –pressurised ships
c) fuldy pressurised ships
A: C

Q: Amoniak jest gazem o działaniu:
a) narkotycznym
b) jest nieszkodliwy
c) duszącym
A: C

Q: Graniczne wartości progowe Threshold Limit Values – TLV to stężenie gazów naftowych:
a) poniżej którego prawie wszyscy pracownicy mogą być dzień po dniu wystawieni na działanie gazów bez efektów ubocznych
b) powyżej którego prawie wszyscy pracownicy mogą być dzień po dniu wystawieni na działanie gazów bez efektów ubocznych
c) na które prawie wszyscy pracownicy mogą być dzień po dniu wystawieni na działanie gazów bez efektów ubocznych
A: A

Q: Lista kontrolna Ship – Shore Safety check list :
a) nie jest obowiązkowa na zbiornikowcach
b) musi być zakończona przed rozpoczęciem operacji za/wyładunkowych na zbiornikowcach
c) musi być zakończona po zakończeniu operacji za/wyładunkowych na zbiornikowcach
A: B

Q: Zgodnie z wymaganiami Konwencji MARPOL instrukcja mycia zbiorników ropą:
a) jest obowiązkowa na każdym statku
b) jest obowiązkowa na każdym statku, gdzie zamontowany jest system COW
c) nie jest obowiązkowa
A: B

Q: Gaz skroplony to:
a) ciekła postać substancji, która w rzeczywistych warunkach jest gazem
b) substancje, które w warunkach normalnych są wyłącznie gazami
c) substancje, które w warunkach normalnych występują wyłącznie w fazie ciekłej
A: A

Q: Polimeryzacji ładunku praktycznie można zapobiec lub co najmniej skutecznie ograniczyć jej szybkość stosując:
a) rozpuszczalniki
b) inhibitory
c) wodę
A: B

Q: Na statkach do przewozu gazów skroplonych, zbiorniki niezależne – samonośne, ze względu na wytrzymałość dzieli się na trzy typy A, B, C. Zbiorniki ciśnieniowe, które muszą być dokładnie sprawdzane i atestowane na wysokie ciśnienia to:
a) typ A
b) typ B
c) typ C
A: C
Czytaj więcej

Q: Zanurzenie średnie statku wynosi 30"07'. Dla tego zanurzenia TPI ma wartość 150. Po załadowaniu dodatkowych 1370 ton, średnie zanurzenie będzie wynosiło:
a) 39"07'
b) 31"04'
c) 30"09'
1370/150~9
A: B

Q: Zanurzenie średnie statku wynosi 8,20 m. Dla tego zanurzenia TPC ma wartość 24. Po załadowaniu dodatkowych 360 ton, średnie zanurzenie będzie wynosiło:
a) 8,45 m
b) 8,35 m
c) 8,44 m
A: B

Q: Jeżeli temperaturę punktu rosy można pomierzyć zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz ładowni, przy rozważaniu decyzji o wentylacji ładunku zalecane jest stosowanie „Reguły punktu rosy” DewpointRule. Należy wietrzyć ładownię, jeżeli:
a) punkt rosy powietrza na zewnątrz jest niższy od punktu rosy powietrza w ładowni
b) punkt rosy powietrza na zewnątrz jest równy punktowi rosy powietrza w ładowni
c) punkt rosy powietrza na zewnątrz jest wyższy od punktu rosy powietrza w ładowni
A: A

Q: Jeżeli temperaturę punktu rosy można pomierzyć zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz ładowni, przy rozważaniu decyzji o wentylacji ładunku zalecane jest stosowanie „Reguły punktu rosy” Dewpoint Rule. Ładunku nie należy wietrzyć, jeżeli:
a) punkt rosy powietrza na zewnątrz jest niższy od punktu rosy powietrza w ładowni
b) punkt rosy powietrza na zewnątrz jest równy punktowi rosy powietrza w ładowni
c) punkt rosy powietrza na zewnątrz jest wyższy od punktu rosy powietrza w ładowni
A: C

Q: Jedynym sposobem wentylacji dopuszczalnym przy przewozie węgla jest:
a) wentylacja powierzchniowa
b) wentylacja od spodu
c) wentylacja z boku
A: A

Q: Która charakterystyka metanu jest prawdziwa:
a) jest gazem palnym i w mieszaninie z powietrzem (w proporcji 5,3 do 13,8% metanu) tworzy mieszankę wybuchową
b) nie jest gazem palnym ale w mieszaninie z powietrzem (w proporcji 14,5 do 18% metanu) tworzy mieszankę wybuchową
c) nie jest gazem palnym i nie tworzy w mieszaninie z powietrzem mieszanki wybuchowej
A: A

Q: W ładowniach nie może zajść żadna kondensacja wilgoci, jeżeli punkt rosy w ładowniach będzie:
a) zawsze wyższy od temperatury ładunku i burt
b) zawsze niższy od temperatury ładunku, burt i pokładu
a) równy z temperaturą ładunku, burt, pokładu
A: B

Q: Zapocenie ładunku – cargo sweet – zachodzi wówczas, gdy:
a) ciepłe i wilgotne powietrze w ładowni styka się z zimnym ładunkiem (np. załadowanym na mrozie)
b) suche powietrze w ładowni styka się z ciepłym ładunkiem
c) suche powietrze w ładowni styka się z zimnym ładunkiem
A: A

Q: Zapocenie ładunku – cargo sweet – ma miejsce, gdy:
a) ładunek pokrywa się kroplami wody z powodu skroplenia się na jego powierzchni pary zawartej w powietrzu ładowni
b) ładunek pokrywa się wodą kapiącą spod pokryw ładowni
c) ładunek pokrywa się kroplami wody ściekającymi z nieszczelnych zrębnic lukowych
A: A

Q: Zapocenie statku - chips weat - zachodzi wówczas, gdy:
a) zrębnice lukowe nie są właściwie uszczelnione
b) na metalowych częściach powierzchni ładunkowych stwierdzono znaczną korozję
c) na metalowych częściach pomieszczeń ładunkowych występuje rosa pochodząca z kondensacji pary zawartej w powietrzu ładowni
A: C

Q: Przy przewozie ładunków chłodzonych w komorach chłodniczych reguluje się:
a) temperaturę powietrza
b) względną wilgotność powietrza
c) temperaturę i względną wilgotność powietrza
A: C

Q: Który z poniższych punktów jest nie właściwy dla opisu szkód, jakie mogą powstać w wyniku wilgoci:
a) samozagrzewanie się ładunku
b) zbijanie ładunku w grudy, brylowanie
c) strata wagi
A: C

Q: Tropikalna linia ładunkowa statku jest 152 mm powyżej letniej linii ładunkowej. TPC wynosi 50 ton. Statek znajdzie się w letniej strefie ładunkowej 8 dni po wyjściu z portu. Dzienne zużycie paliwa wynosi 47 ton, wody 12 ton. Ile więcej ładunku powyżej letniej linii ładunkowej może załadować statek w tropikalnej strefie ładunkowej:
a) 760 ton
b) 472 ton
c) 1232 ton
A: B

Q: Statek z dużym GM będzie:
a) miał większy opór na przechył w przypadku uszkodzenia kadłuba
b) miał mniejszą tendencję do rezonansu kołysań na fali
c) miał mniejsze prawdopodobieństwo przesunięcia ładunku
A: A

Q: Statek z dużym GM będzie:
a) miał mniejszą amplitudę przechyłów na sztormowej fali
b) miał tendencję do brania wody na pokład na sztormowej fali
c) podlegał dużym niszczącym naprężeniom
A: C

Q: Statek z małym GM będzie:
a) miał dużą amplitudę przechyłów
b) zapewni komfortowe warunki dla załogi i pasażerów
c) brał mniej wody na pokład w sztormie
A: B

Q: Statek z małym GM będzie:
a) łatwiej wchodził w rezonans na fali
b) miał krótszy okres przechyłów
c) miał mniejszą amplitudę przechyłów na sztormowej fali
A: C

Q: Statek określany jest, jako „miękki” w przypadku, gdy:
a) ciężar ładunku jest równo rozłożony w pionie i zbiorniki dna podwójnego są pełne
b) ciężar ładunku jest skoncentrowany nisko i zbiorniki dna podwójnego są puste
c) środek ciężkości jest położony wysoko i zbiorniki dna podwójnego są puste
A: C

Q: Statek ma przechył (list):
a) gdy ma trym na rufę
b) gdy środek ciężkości nie znajduje się na płaszczyźnie symetrii statku
c) wskutek działania wiatru
A: B

Q: Wypór statku załadowanego wynosi 24500 [T], ciężar statku pustego 13300 [T]. Statek w stanie pełnego załadowania ma 300 [T] paliwa i zapasów. Jaka jest nośność ładunkowa statku:
a) 10900 ton
b) 11200 ton
c) 24200 ton
A: B
DWT = DISPLACEMENT - LV
DWT = CARGO + ZAPASY + CONSTANTA
Zapasy to przestrzeń ładunkowa.

Q: I will act as On-……..Coordinator.
a) stage
b) board
c) scene
A: C

Q: MV … is -------- track number ….
a) allocated
b) resumed
c) abandoned
A: A

Q: I require oil ----- assistance – danger of pollution.
a) rescue
b) tainting
c) spilling
A: B

Q: MV Cyran is dangerous source of --------
a) radiation
b) frequency
c) direction
A: A

Q: Navigation in area around …. is only for high-powered vessels of -----
a) moulded breadth
b) registered breadth
c) strong construction
A: C

Q: Boarding arrangements do not ----- with SOLAS Regulations.
a) a/advise
b) comply
c) use
A: B

Q: Ice-breaker assistance is ----- until favourable weather conditions.
a) resume
b) suspended
c) require
A: B

Q: Is extra power ----- in an emergency?
a) accessible
b) approved
c) available
A: C

Q: What are the maximum ----- ahead?
a) resolutions
b) revolutions
c) recommendations
A: B

Q: Inform vessels in ----- about number of persons remaining on board.
a) vicinity
b) visibility
c) variety
A: A

Q: ----- signal for firefighting team.
a) retreat
b) return
c) recover
A: A

Q: Have the lookouts ----- and report.
a) equip
b) manned
c) maintain
A: B

Q: What was the total number of persons on board the vessel in ----- ?
a) dangerous
b) emergency
c) distress
A: C

Q: These slings do not permit safe cargo -----
a) handling
b) handle
c) stow
A: A

Q: Are safety ----- in the hold operational?
a) agreements
b) arrangements
c) preparations
A: B

Q: Check the correct interlock of the -----
a) stowplan
b) stowage
c) stowpieces
A: C

Q: These goods are liable to ----- heating and combustion.
a) spontaneous
b) sporadic
c) surprising
A: A

Q: The ----- recorders in the hold will be operational in 5 minutes.
a) precipitation
b) humidity
c) dampness
A: B

Q: Please ----- the instructions given by the officers and the crew.
a) avoid
b) listen
c) follow
A: C

Q: Are fork-lift ----- for the cargo holds available?
a) tracks
b) trucks
c) trails
A: B

Q: What is the ----- load of hold no.4.
a) safety
b) security
c) working
A: A

Q: Is ----- control material available?
a) damage
b) destroy
c) dunnage
A: A

Q: Additional emergency generator remains on -----
a) standing by
b) ready
c) stand by
A: C

Q: Large vessel is leaving the fairway – keep clear of the fairway -----
a) arrival
b) approach
c) enter
A: B

Q: Do twin propellers ----- inward or outward when going ahead?
a) operate
b) work
c) turn
A: C

Q: How long does it take to change the engine from ahead to -----
a) aft
b) stern
c) astern
A: C

Q: You are ----- from pilotage.
a) excused
b) extended
c) exempted
A: C

Q: Your course is ----- from the radar reference line.
a) differed
b) deviating
c) differing
A: B

Q: Is the turning ----- of propeller very strong?
a) result
b) purpose
c) effect
A: C

Q: How is the cable ----- ?
a) leaning
b) leading
c) leaving
A: B

Q: The leak at the manifold connection (został zauważony) too late.
a) was located
b) was locating
c) located
A: A

Q: The vessel (wejdzie) the fairway in 7 minutes.
a) will arrive at
b) will call at
c) will enter
A: C

Q: The ice-breaker assistance for convoy (skończy się) when (będzie) open water ahead.
a) will finish/there is
b) will finish/there will be
c) finishes/ there is
A: A

Q: The helicopter informed the landing party (żeby nie mocować) the hoist cable.
a) not fix
b) do not fix
c) not to fix
A: C

Q: A fishing gear (nigdy nie zaplątało się) my propeller.
a) has not never fouled
b) has never fouled
c) has never foulen
A: B

Q: The derelict platform (była usuwana) from its position when suddenly the wind force (zwiększyła się).
a) was removing/increased
b) was being removed/ increased
c) had been removed/was increasing
A: B

Q: This buoy (musiała zostać ponownie wystawiona) in position not a long time ago.
a) must have been re-established
b) must be re-established
c) had to re-established
A: A

Q: We (moglibyśmy) proceed if the visibility (nie była) so poor:
a) could/have been
b) can/ is not
c) could/was not
A: C

Q: The chief officer (próbuje uzyskać) any information from survivors for a quarter of an hour.
a) is trying to obtain
b) has been trying to obtain
c) tries to obtain
A: B

Q: Who (wznowił) search in this position?
a) has resumed
b) had resume
c) have resumed
A: A

Q: What signals (będą pokazywane)?
a) will show
b) will be showed
c) will be shown
A: C

Q: What ETA (podał samolot) to assist in search?
a) did the aircraft report
b) has the aircraft repot
c) reported the aircraft
A: A

Q: We expect to refloat when draft (zmniejszy się).
a) decrease
b) will decrease
c) decreases
A: C

Q: The OSC wanted to know if the Russian tanker (może) proceed only at slow speed.
a) can
b) could
c) may
A: B

Q: The officer ordered the passengers (używać) a lifeline to each other.
a) having
b) to has
c) to have
A: C

Q: The damage control watch (wystawiono) at 24.00 UTC:
a) posted
b) were post
c) was posted
A: C

Q: A drill (zostanie przeprowadzony) to familiarize passengers with their assembly stations.
a) will be held
b) will be holding
c) will hold
A: A

Q: All regulations concerning vessel’s routine (muszą być przestrzegane).
a) must obey
b) must obeyed
c) have to be obeyed
A: C

Q: (Aby wejść) use lock X.
a) for leaving
b) to entering
c) for entering
A: C

Q: How (osoba będzie przekazana) to my vessel?
a) will the person transfer
b) will the person be transferred
c) will be transfer
A: B

Q: Głównym zadaniem siłowni okrętowej jest:
a) zapewnienie komfortu klimatycznego załodze
b) zasilanie w energię elektryczną urządzeń nawigacyjnych
c) zapewnienie napędu i sterowania statku
A: C

Q: Urządzenia siłowni okrętowej zlokalizowane są:
a) zawsze na rufie statku
b) mogą być rozmieszczone w wielu pomieszczeniach na statku
c) przed przednią grodzią zderzeniową
A: B

Q: Urządzenia główne siłowni okrętowej to:
a) urządzenia używane najczęściej na statku
b) urządzenia służące do napędu i sterowania statkiem
c) urządzenia wyposażone w głowice
A: B

Q: Do urządzeń pomocniczych nie zaliczamy:
a) wirówek oleju smarowego silnika głównego
b) turbin parowych napędowych 🚂
c) rozruchowych sprężarek powietrza 💨
A: B

Q: Układ napędu bezpośredniego charakteryzuje się:
a) połączeniem linią wałów śruby napędowej z silnikiem bez użycia przekładni
b) połączeniem linią wałów śruby napędowej z silnikiem bez użycia sprzęgieł
c) usytuowaniem śruby napędowej na korpusie silnika
A: A

Q: W układzie napędu bezpośredniego:
a) śruba obraca się z tą samą prędkością i kierunkiem co silnik główny
b) śruba obraca się z tą samą prędkością, lecz w przeciwnym kierunku co silnik główny
c) śruba obraca z prędkością wynikającą wyłącznie z jej nastaw regulacyjnych
A: A

Q: Zaletą stosowania silników wolnoobrotowych do napędu statku jest osiąganie:
a) najwyższego zużycia paliwa
b) najwyższej sprawności napędu
c) najwyższych temperatur spalin
A: B

Q: Wadą stosowania silnika wolnoobrotowego do napędu statku jest:
a) za niska prędkość obrotowa silnika do napędu śruby
b) wysoki hałas generowany przez silnik
c) wysoko umieszczony środek ciężkości silnika
A: C

Q: Silnik wolnoobrotowy nawrotny to taki, który:
a) może zmieniać kierunek obrotów wału napędowego
b) może zmieniać kierunek obrotów wału turbiny
c) może zmieniać kierunek obrotów wału rozrządu
A: A

Q: Napęd główny pośredni to napęd w którym:
a) silnik wytwarza strumień wody, który uderzając w śrubę napędową powoduje jej obrót
b) silnik napędza śrubę z wykorzystaniem przekładni
c) silnik napędza śrubę z wykorzystaniem gazów wylotowych
A: B

Q: Do zalet stosowania napędu pośredniego z przekładnią mechaniczną zaliczyć należy:
a) obniżenie środka ciężkości układu napędowego
b) obniżenie prędkości obrotowej turbosprężarki
c) niższe koszty inwestycyjne w stosunku do napędu bezpośredniego
A: A

Q: Napęd pośredni w porównaniu z napędem bezpośrednim tej samej mocy charakteryzuje się:
a) niższą sprawnością ogólną
b) niższym zużyciem paliwa
c) niższymi kosztami eksploatacyjnymi
A: A

Q: Doładowanie silników spalinowych tłokowych ma na celu:
a) zwiększenie ogólnej masy silnika
b) wydłużenie czasu pracy silnika przy zasilaniu z baterii
c) zwiększenie mocy silnika
A: C

Q: Pompaż (pompowanie) turbosprężarki to:
a) rozpędzanie turbosprężarki sprężonym powietrzem przed uruchomieniem silnika
b) niebezpieczne dla turbosprężarki zjawisko wywołane m.in. zbyt gwałtowną redukcją obciążenia silnika
c) czynność konserwacyjna sprężarki polegająca na przepłukiwaniu strony powietrznej wodą pompowaną pod ciśnieniem
A: B

Q: Okrętowe silniki spalinowe uruchamiane są najczęściej z wykorzystaniem:
a) instalacji oleju hydraulicznego
b) instalacji hydroforowej
c) instalacji sprężonego powietrza
A: C

Q: Typowy zakres ciśnienia powietrza rozruchowego w butlach, przy którym możliwy jest rozruch silnika ze
stanowiska zdalnego sterowania wynosi orientacyjnie:
a) od 0,0 do 3,0 MPa
b) od 1,5 do 3,0 MPa
c) od 2,9 do 3,0 MPa
A: B

Q: Zbyt niskie ciśnienie powietrza rozruchowego w butlach:
a) wydłuża czas osiągnięcia obrotów rozruchowych i może uniemożliwić rozruch silnika
b) poprawia efektywność napełnienia komór spalania powietrzem
c) nie ma wpływu na manewrowanie silnikiem
A: A

Q: Ilość powietrza rozruchowego w butlach jest:
a) ograniczona i powinna zapewnić min. 36 rozruchów nienawrotnego silnika głównego
b) ograniczona i powinna zapewnić min. 12 rozruchów i przesterowań nawrotnego silnika głównego
c) nieograniczona
A: B

Q: Zaletą napędu statku turbiną parową jest:
a) wyższa sprawność ogólna
b) możliwość wykorzystania paliw złej jakości lub ładunku olejowego
c) niższa emisja spalin w stosunku do silnika spalinowego tej samej mocy, zasilanego tym samym
paliwem
A: B

Q: Wygrzewanie wirnika i korpusu parowej turbiny napędowej przed jej rozruchem ma na celu m.in.:
a) umożliwienie gruntownej inspekcji łopatek turbiny
b) kontrolę hałasu generowanego w trakcie pracy turbiny
c) uniknięcie przesunięć i deformacji cieplnej elementów metalowych turbiny
A: C

Q: Napęd w układzie Diesel-Electric charakteryzuje się:
a) wyższą sprawnością ogólną od napędu bezpośredniego
b) większymi ograniczeniami w rozmieszczeniu urządzeń składowych na statku
c) wykorzystaniem instalacji elektrycznej do napędu statku
A: C

Q: Silnik dwupaliwowy (DFD) to silnik, który może pracować z wykorzystaniem:
a) paliw płynnych i paliwa gazowego
b) paliwa lekkiego i paliwa ciężkiego
c) paliw CNG i LPG
A: A

Q: Pogorszenie warunków hydro-meteorologicznych:
a) wpływa na wzrost zużycia paliwa
b) powoduje spadek zużycia paliwa
c) nie ma związku ze zużyciem paliwa
A: A

Q: Zapotrzebowanie mocy napędu:
a) nie zależy od prędkości pływania
b) zwiększa się liniowo wraz ze wzrostem prędkości statku
c) jest proporcjonalne do trzeciej potęgi prędkości statku
A: C

Q: Brak możliwości osiągnięcia wymaganej prędkości statku po dłuższym postoju w porcie może być spowodowane m.in.:
a) ostygnięciem paliwa w zbiornikach dennych
b) wzrostem oporów kadłuba na skutek jego porośnięcia
c) wzrostem tarcia w silniku po dłuższym jego postoju
A: B

Q: Zaletą stosowania śruby nastawnej w porównaniu ze śrubą stałą jest możliwość:
a) pracy śruby z różną prędkością obrotową
b) pracy śruby ze zmiennym kierunkiem obrotów
c) zmiany siły naporu bez zmiany kierunku obrotów śruby
A: C

Q: Pędnik azymutalny:
a) polepsza manewrowość jednostki w stosunku do manewrowości oferowanej z wykorzystaniem steru biernego
b) umieszczony jest na burcie statku i ma na celu wspomaganie pracy głównego układu napędowego
c) jest systemem odzyskiwania energii i wykorzystuje do pracy strumień wody nadążającej
A: A

Q: Zakresem obrotów krytycznych nazywamy zakres prędkości obrotowej silnika:
a) przy którym następuje jego przeciążenie
b) w którym na skutek generowania się drgań skrętnych wzrastają niebezpiecznie naprężenia wału korbowego
c) przy którym istnieje możliwość samoczynnego zatrzymania się silnika
A: B

Q: Praca zespołu napędowego przy wysokim stanie morza ze zbyt dużą prędkością obrotową powoduje ryzyko:
a) nieoczekiwanego zatrzymania się silnika na skutek chwilowego wzrostu prędkości obrotowej powyżej progu nadobrotów
b) pożaru przestrzeni podtłokowej
c) dużego zadymienia spalin
A: A

Q: Ster strumieniowy z kanałem poprzecznym:
a) zawsze umieszczony jest w osi statku i służy jako napęd pomocniczy
b) wspomaga manewrowanie statkiem w porcie
c) zachowuje stałą efektywność niezależnie od prędkości statku
A: B

Q: W momencie awarii stanowiska sterowania silnikiem głównym na mostku sterowanie silnikiem może dalej odbywać się m.in.:
a) ze stanowiska manewrowego w CMK
b) ze stanowiska w biurze pokładowym
c) ze stanowiska w pomieszczeniu maszynki sterowej
A: A

Q: Awaryjne stanowisko sterowania przy silniku nie zapewnia:
a) zmiany kierunku obrotów silnika nawrotnego
b) łączności telefonicznej z mostkiem
c) zabezpieczenia silnika przed jego uszkodzeniem
A: C

Q: Praca silnika okrętowego z uszkodzoną turbosprężarką:
a) nie jest możliwa
b) jest możliwa zgodnie z ograniczeniami zawartymi w Dokumentacji techniczno-ruchowej silnika
c) jest możliwa bez ograniczeń
A: B

Q: Pojawienie się alarmu OVERSPEED (nadobroty) na konsoli manewrowej silnika oznacza:
a) żądanie zwiększenia nastawy na telegrafie (obrotów silnika) w związku z prawdopodobieństwem jego zatrzymania
b) wskazanie reakcji regulatora prędkości obrotowej polegającej na zwiększeniu nastawy prędkości obrotowej ponad wartość wynikającą z aktualnego położenia dźwigni telegrafu
c) informację o zadziałaniu zabezpieczenia odcinającego dawkę paliwa w silniku na skutek przekroczenia bezpiecznego zakresu obrotów, mającego na celu zatrzymanie silnika
A: C

Q: Rozruch silnika napędowego po 3-dniowym postoju w porcie:
a) możliwy jest w dowolnym momencie i bez dodatkowych wymagań
b) wymaga czasu na jego ewentualne podgrzanie i przeprowadzenie procedur przygotowawczych
c) zawsze wymaga zamówienia zapasu paliwa na kontynuowanie rejsu
A: B

Q: Przedmuchanie silnika oznacza:
a) oczyszczenie silnika od zewnątrz sprężonym powietrzem z instalacji służącej do celów gospodarczych
b) kontrolę zanieczyszczeń w komorze spalania przy użyciu powietrza rozruchowego i przy otwartych
kurkach indykatorowych
c) procedurę kończącą zatrzymanie silnika w porcie
A: B

Q: Wolne obracanie silnika (wału korbowego) służy do:
a) okresowego przestawienia kątowego położenia wału korbowego w silniku będącym w gotowości do ruchu
b) procedury diagnostycznej silnika, podczas której mechanik sprawdza stan techniczny śruby okrętowej
c) procedury remontowej silnika
A: A

Q: Zbyt szybka redukcja obciążenia silnika głównego wraz z jego zatrzymaniem skutkuje przede wszystkim:
a) zadziałaniem zabezpieczeń w instalacji paliwowej na skutek niekontrolowanego wzrostu ciśnienia paliwa
b) długotrwałym utrzymywaniem się nadmiaru powietrza doładowania w zasobniku
c) wzrostem naprężeń termicznych w silniku mogących skutkować jego uszkodzeniem
A: C

Q: Podczas rozpędzania statku do prędkości kontraktowej nadmierne wychylanie płetwy sterowej:
a) jest nieistotne dla zachowania się statku i napędu
b) skutkuje niepotrzebnym wzrostem obciążeń silnika i wydłużeniem czasu rozpędzania statku
c) jest zasadne, pomaga oczyścić płetwę sterową z porostów i zanieczyszczeń
A: B

Q: W przypadku utraty kontroli nad sterem z poziomu mostka:
a) należy natychmiast zatrzymać statek (Awaryjna CW)
b) można kontynuować podróż kontrolując położenie steru z pomieszczenia maszynki sterowej
c) można kontynuować podróż po przełączeniu sterowania położeniem płetwy sterowej do CMK
A: B

Q: W przypadku załączenia sterów strumieniowych o napędzie elektrycznym należy:
a) załączyć wcześniej dodatkowe zespoły prądotwórcze
b) dopilnować wyłączenia urządzeń pomocniczych siłowni
c) bezwzględnie wymaga obecności mechanika wachtowego w CMK
A: A

Q: W przypadku żeglugi w portach, kanałach i wąskich przejściach należy dopilnować:
a) załączenia dodatkowego zespołu prądotwórczego lub prądnic wałowych
b) obecności mechanika wachtowego i elektroautomatyka na mostku
c) zwiększenia obciążenia sieci energetycznej poprzez załączenie dodatkowych urządzeń
A: A

Q: Zasilanie urządzeń łączności i nawigacyjnych w przypadku awarii w siłowni skutkującej zanikiem zasilania
w energię elektryczną w rozdzielni głównej:
a) jest niemożliwe do zapewnienia
b) zapewnione jest poprzez agregat awaryjny
c) zapewnione jest poprzez prądnicę wałową
A: B

Q: Włączenie prądnicy wałowej wywołuje:
a) wzrost prędkości statku
b) zwiększenie obciążenia silnika głównego
c) zmniejszenie temperatur spalin wlotowych silnika głównego
A: B

Q: Obie pompy maszyny sterowej zasilane są:
a) z jednego źródła zasilania (GTR)
b) z jednego źródła zasilania (ATR)
c) z dwóch warunkowo niezależnych źródeł zasilania (GTR / ATR)
A: C

Q: Agregat awaryjny uruchamiany jest w przypadku black-out’u:
a) automatycznie
b) wyłącznie ręcznie
c) z CMK na komendę starszego mechanika
A: A

Q: Pompę wyporową powinno się uruchamiać:
a) przy zamkniętym zaworze na tłoczeniu i ssaniu
b) przy zamkniętym zaworze na ssaniu i otwartym zaworze na tłoczeniu
c) przy otwartym zaworze na tłoczeniu i ssaniu
A: C

Q: Pompę wirową (odśrodkową) o dużym zapotrzebowaniu na moc elektryczną powinno się uruchamiać:
a) przy zamkniętym zaworze na tłoczeniu i ssaniu
b) przy otwartym zaworze na ssaniu i zamkniętym zaworze na tłoczeniu
c) przy zamkniętym zaworze na ssaniu i otwartym zaworze na tłoczeniu
A: B
Może nie zassać jak mało zanurzony, zwiększenie ciśnienia discharge

Q: Wyparownik próżniowy można uruchomić:
a) bezpośrednio po zdaniu pilota
b) po konsultacji z superintendentem
c) na otwartych wodach – minimum 12 Mm od najbliższego lądu (ujścia rzek)
A: C

Q: Wykorzystywanie sprężonego powietrza z butli rozruchowych do celów gospodarczych (gdy istnieje oddzielny system powietrza gospodarczego):
a) jest dozwolone bez ograniczeń
b) jest całkowicie zabronione
c) jest warunkowo dozwolone, lecz może pogorszyć niezawodność sprężarek głównych (rozruchowych)
A: C

Q: Pokładowe urządzenia hydrauliczne ze zbiornikiem oleju wyposażonym w poziomowskaz uruchamiamy:
a) po dolaniu 1 litra oleju
b) po skontrolowaniu prawidłowości poziomu oleju na poziomowskazie
c) bez dodatkowej kontroli, poziom oleju sprawdzamy najwcześniej po upływie 1 godziny
A: B

Q: Pompę balastową należącą do grupy dużych odbiorników można uruchomić:
a) po konsultacji z mechanikiem wachtowym i zapewnieniu rezerwy mocy elektrycznej
b) po konsultacji z mechanikiem wachtowym i zapewnieniu rezerwy mocy silnika głównego
c) w dowolnej chwili
A: A

Q: Woda produkowana przez wyparownik próżniowy jest wodą:
a) mineralizowaną
b) destylowaną
c) słoną
A: B

Q: Częste wykorzystywanie instalacji zęzowej ładowni do osuszania studzienek zęzowych w różnych stanach eksploatacyjnych statku:
a) jest zalecane i nie wpływa na stan techniczny instalacji
b) jest niewskazane i grozi zmniejszeniem czynnego przekroju rurociągów zęzowych przez resztki ładunku
c) może być przeprowadzone niezależnie z wykorzystaniem instalacji zęzowej ładowni oraz instalacji zęzowej przestrzeni maszynowej
A: B

Q: Biologiczno-mechaniczna oczyszczalnia ścieków okrętowych:
a) powinna być zawsze bezwzględnie włączona do użytku
b) może być włączana do użytku tylko w porcie 🏗️
c) jest wrażliwa na środki zawierające chlor i niektóre wybielacze
A: C

Q: Na obszarze Morza Bałtyckiego używamy:
a) standardowego paliwa pozostałościowego
b) paliwa o ograniczonej zawartości siarki
c) paliwa o ograniczonej zawartości wanadu
A: B

Q: Podczas bunkrowania paliwa należy:
a) bezwzględnie unikać przebywania w rejonie stacji bunkrowania
b) pokryć pokład zabezpieczającą warstwą wody
c) zapewnić zamknięcie szpigatów pokładowych w rejonie stacji bunkrowania
A: C

Q: Redukcję NOx do wartości zaleconej można wykonać:
a) jedynie przy pomocy dedykowanej instalacji
b) doraźnie, poprzez obniżenie ciśnienia doładowania.
c) stosując dodatki do paliwa zwiększające liczbę Conradsona
A: B

Q: Przy pracującej klimatyzacji okrętowej należy:
a) otworzyć bulaje w celu zwiększenia wymiany powietrza
b) zamknąć bulaje i wszystkie okna w nadbudówce
c) zamknąć anemostaty w kabinach załogowych
A: B

Q: Wymagania i zalecenia dotyczące organizacji wacht na statku znajdują się w konwencji:
a) STCW
b) COLREG
c) SOLAS
A: A

Q: Kapitan statku odpowiada za organizację wachty:
a) nawigacyjnej
b) nawigacyjnej i radiowej
c) nawigacyjnej, radiowej i maszynowej (wraz ze starszym oficerem mechanikiem)
A: C

Q: Wachta nawigacyjna jednoosobowa jest dozwolona:
a) zawsze, jeżeli kapitan podejmie taką decyzję
b) tylko w dzień
c) tylko na morzu pełnym
A: B

Q: Przy żegludze z pilotem, odpowiedzialnym za bezpieczeństwo nawigacyjne statku jest:
a) pilot
b) kapitan statku
c) oficer wachtowy
A: B

Q: Kapitan dowodzi wachtą nawigacyjną:
a) zawsze gdy przebywa na mostku
b) gdy wezwał go na mostek oficer wachtowy
c) gdy sam jest oficerem pełniącym wachtę
A: C

Q: W warunkach ograniczonej widzialności kapitan powinien przebywać na mostku:
a) zawsze
b) na akwenie o dużym natężeniu ruchu statków
c) gdy nie zna kompetencji swoich oficerów
A: A

Q: Statek obsadzony załogą niezgodnie z wymaganiami Certyfikatu Bezpiecznej Obsługi:
a) nie powinien wyjść w morze, gdyż nie jest statkiem zdatnym do żeglugi
b) może wyjść w morze, jeżeli uchybienie nie dotyczy stanowisk oficerskich
c) może wyjść w morze, jeżeli taką decyzję podejmie kapitan
A: A

Q: Zgodnie z Konwencją STCW każdy oficer lub marynarz wachtowy powinien mieć zapewnione minimum:
a) 10 godzin wypoczynku w okresie 24 godzin i 70 godzin w okresie 7 dni
b) 10 godzin wypoczynku w okresie 24 godzin i 77 godzin w okresie 7 dni
c) 8 godzin wypoczynku w okresie 24 godzin i 70 godzin w okresie 7 dni
A: B

Q: Zgodnie z wymaganiami Konwencji STCW dopuszczalny, ustalony przez Administrację limit stężenia alkoholu we krwi kapitana, oficera oraz innego członka załogi podczas pełnienia obowiązków z zakresu bezpieczeństwa, ochrony żeglugi i ochrony środowiska morskiego nie może przekraczać:
a) 0,02%
b) 0,05%
c) 0,08%
A: B

Q: Przed każdą podróżą planowana trasa powinna być sprawdzona pod kątem zgodności z odpowiednimi mapami i innymi publikacjami nawigacyjnymi przez:
a) oficera służbowego, przygotowujące go mostek do wyjścia statku w morze
b) oficera pokładowego przygotowującego plan podróży
c) kapitana 👨🏻‍✈️
A: C

Q: O obsadzie wachty nawigacyjnej decyduje:
a) kapitan
b) starszy oficer pokładowy
c) oficer wachtowy
A: A

Q: Wachtą pokładową podczas postoju statku w porcie powinien kierować:
a) zawsze oficer
b) oficer, gdy kapitan uzna to za konieczne
c) oficer na statkach o pojemności brutto pow. 3000 GT
A: B

Q: Wachtą maszynową, podczas postoju statku w porcie, powinien kierować:
a) oficer na wszystkich statkach o mocy napędu 3000 kW i więcej
b) zawsze oficer
c) oficer, gdy tak zadecyduje starszy oficer mechanik
A: A

Q: Przy korzystaniu z ARPA w „ślepym” pilotażu do kontroli pozycji statku można wykorzystać:
a) funkcję manewru próbnego
b) funkcję akwizycji automatycznej
c) technikę linii równoległych
A: C

Q: W przypadku awarii silnika głównego powodującej całkowite jego unieruchomienie, kapitan statku powinien podjąć decyzję o zapaleniu świateł wystawieniu znaków lub rozpoczęciu nadawania sygnałów mgłowych statku:
a) o napędzie mechanicznym w dryfie
b) o ograniczonej zdolności manewrowej
c) nieodpowiadającego za swoje ruchy
A: C

Q: Prowadzenie dziennika okrętowego na statku jest:
a) zawsze obowiązkowe
b) obowiązkowe, gdy wynika to zaleceń obowiązującej na statku dokumentacji kodeksu ISM
c) obowiązkowe, gdy tak zadecyduje kapitan
A: A

Q: Po kolizji statek powinien w pierwszym rzędzie:
a) jak najszybciej udać się do najbliższego portu schronienia
b) udzielić pomocy drugiemu statkowi
c) poinformować o wypadku armatora
A: B

Q: Umowę o ratownictwo w imieniu właściciela mienia znajdującego się na statku ma prawo podpisać:
a) kapitan statku
b) czarterujący
c) kapitan lub armator statku
A: C

Q: Ciecze palne i substancje stałe topiące się wskutek wytworzonego przy pożarze ciepła, powinny być gaszone za pomocą następujących środków gaśniczych:
a) piana, dwutlenek węgla, proszki gaśnicze
b) woda, piana, dwutlenek węgla, proszki gaśnicze
c) woda, piana, proszki gaśnicze
A: A

Q: Zasada „No cure no pay” stosowana w ratownictwie mówi, że:
a) zapłata wynagrodzenia za ratownictwo nastąpi po zakończeniu postępowania sądowego
b) nie należy się wynagrodzenie za ratownictwo morskie, które nie dało skutecznego wyniku
c) zapłata wynagrodzenia za ratownictwo nastąpi po wykonaniu rozliczenia ratownictwa (Salvage Assessment)
A: B

Q: Damage Control Plan zawiera informacje dotyczące:
a) uszkodzeń kadłuba powstałych po wejściu statku na mieliznę
b) zasad kontroli uszkodzeń powstałych po kolizji z innym statkiem lub nabrzeżem
c) podziału statku na przedziały wodoszczelne, wyposażenia w sprzęt oraz urządzenia zapewniające zachowanie wodoszczelności na wypadek uszkodzenia statku (przebicia kadłuba)
A: C

Q: Posiadanie przez statek międzynarodowego łącznika lądowego wynika z :
a) Międzynarodowej konwencji SALVAGE
b) Międzynarodowej konwencji SOLAS oraz Kodeksu FSS
c) Międzynarodowej konwencji SOLAS oraz Kodeksu LSA
A: B

Q: W jaki sposób wg poradnika IAMSAR powinien ustawić się statek względem wiatru, gdy śmigłowiec zwyczajowo podchodzi od rufy, a miejsce lądowania/zawisu znajduje się w dziobowej części statku:
a) kąt kursowy wiatru powinien wynosić 30⁰ z prawej burty
b) statek powinien płynąć pod wiatr
c) statek powinien płynąć z wiatrem
A: A

Q: Co stanowi wymagany element awaryjnego systemu holowania (Emergency Towing System):
a) ręcznie obsługiwany dźwig lub żurawik do podnoszenia holu
b) urządzenie do strzelania rzutki z linką o długości minimum 360 m
c) lina łącznikowa do podawania holu wraz z pławką świetlną
A: C

Q: Jeżeli w trakcie akcji SAR dojdzie do sytuacji nadmiernego zbliżenia dwóch jednostek poszukiwawczych, obowiązuje zasada, iż:
a) statki poszukujące metodą tras równoległych ustępują z drogi statkowi przeszukującemu metodą powiększającego się kwadratu lub sektorową
b) statek mniejszy ustępuje z drogi statkowi większemu i statkowi, którego możliwości manewrowe są mniejsze
c) zawsze obowiązują przepisy COLREG
A: C

Q: Podczas prowadzenia akcji SAR określenie „pozycja odniesienia” (datum), odnosi się do :
a) pozycji wypadku (z której nadano sygnał wzywania pomocy)
b) ostatnio znanej pozycji poszukiwanej jednostki, wyrażonej współrzędnymi geograficznymi lub
namiarem i odległością od określonego obiektu nawigacyjnego lub topograficznego
c) najbardziej prawdopodobnej pozycji poszukiwanej jednostki, uwzględniającej jej dryf spowodowany wiatrem i znos wywołany prądem
A: C

Q: W jakich okolicznościach i w odniesieniu do jakich obiektów jest stosowany sektorowy wzór poszukiwania :
a) dla obiektów mało podatnych na dryf, gdy przybliżona pozycja poszukiwanego obiektu jest wysoce prawdopodobna
b) dla obiektów bardzo podatnych na dryfowanie, gdy przybliżona pozycja poszukiwanego obiektu nie jest dokładna
c) zawsze, bez względu na rodzaj poszukiwanej jednostki, o ile statek jako pierwszy dotrze na wyznaczoną pozycję rozpoczęcia poszukiwania
A: A

Q: Transponder radarowy SART może być wykryty na radarze pracującym:
a) w paśmie X
b) w paśmie S
c) zarówno w paśmie X jak i paśmie S
A: A

Q: Czy manewer powrotu na kontrkurs podczas akcji „człowiek za burtą”, nazywany pętlą Williamsona, różni się od pętli Scharnova:
a) jest zawsze wykonywany przez wyłożenie steru prawo na burtę, a po zmianie kursu o 60⁰ stopni – wyłożenie steru lewo na burtę
b) w odróźnieniu od pętli Scharnowa, może być wykonywany przez statki o dużej zwrotności
c) jego wykonanie nie pozostawia za rufą statku poszukującego odcinka nieprzeszukanego
A: C

Q: Zgodnie z wymaganiami konwencji SOLAS, urządzenia do wodowania łodzi ratunkowej powinny umożliwiać jej opuszczenie, gdy statek w skrajnym przypadku:
a) ma przechył 12° oraz/lub przegłębienie 6°
b) ma przechył 20° oraz/lub przegłębienie 10°
c) ma przechył 30° oraz/lub przegłębienie 20°
A: B

Q: Od jakiego parametru uzależniona jest liczba kół ratunkowych na statku:
a) długości statku
b) ilości załogi i pasażerów
c) liczby pokładów otwartych
A: A

Q: W przypadku wodowania łodzi ratunkowej swobodnego spadku załoga powinna: ⛑️ 🦺
a) mieć na sobie kaski oraz pasy ratunkowe
b) zdjąć oraz i zabezpieczyć kaski i pasy ratunkowe (chyba, że jest to pneumatyczna kamizelka ratunkowa)
c) pozostawać w kaskach, pasy zdjąć i zabezpieczyć w łodzi
A: B

Q: Podczas wodowania łodzi ratunkowych metodą „ on load release hooks” talie wyczepiane są:
a) dopiero po zadziałaniu zwalniacza hydrostatycznego
b) przez dowódcę łodzi, gdy jej kadłub znajduje się nad wodą na wysokości około 1 metra
c) przez dowódcę łodzi, gdy jej kadłub znajduje się nad wodą na wysokości około 1 metra, po uprzednim zdjęciu blokady dźwigni spustowej i zabezpieczenia obu haków
A: C

Q: Które z poniższych wymagań dotyczy rezerwowego urządzenia sterowego:
a) musi być zdolne do sterowania statkiem przy prędkości umożliwiającej żeglugę oraz mieć możliwość szybkiego uruchomienia
b) musi pozwolić na wykonanie pełnej cyrkulacji z zachowaniem jej parametrów określonych na próbach stoczniowych, przy całkowitym zaniku zasilania
c) musi przełożyć ster z burty na burtę (35°/35°) w czasie do 28 sekund przy prędkości pół naprzód
A: A

Q: Po wejściu na mieliznę przede wszystkim:
a) ogłosić alarm i powiadomić całą załogę o zdarzeniu
b) zatrzymać silnik główny
c) zapalić światła lub wywiesić znaki statku na mieliźnie
A: B

Q: W przypadku kolizji z innym statkiem należy w pierwszej kolejności :
a) ogłosić alarm ogólny i nadać przez rozgłośnię adekwatny komunikat skierowany do całej załogi
b) nawiązać łączność z drugim statkiem i spytać czy nie potrzebuje pomocy
c) zamknąć drzwi wodoszczelne (z mostka) oraz włączyć oświetlenie pokładowe (w nocy)
A: A

Q: Występujące w Konwencji Salvage określenie „specjalne wynagrodzenie” (special compensation) dotyczy:
a) wynagrodzenia za uratowanie ładunku, który został celowo zrzucony do morza w celu ratowania statku i reszty ładunku
b) dodatkowego wynagrodzenia za zapobieżenie lub zmniejszenie szkody w środowisku, gdy nie udało się uratować mienia
c) dodatkowego wynagrodzenia za uratowanie rzeczy osobistych i bagażu pasażerów oraz załogi 🧳
A: B

Q: Granice stref odpowiedzialności za poszukiwanie i ratownictwo - SSR reguluje:
a) Konwencja SOLAS
b) rezolucja podkomitetu COMSAR
c) powstają przez umowy między sąsiadującymi państwami jako wymóg Konwencji SAR
A: C

Q: O zakończeniu akcji poszukiwawczo-ratowniczej decyduje:
a) koordynator misji
b) koordynator na miejscu akcji
c) koordynator misji, po zasięgnięciu opinii koordynatora na miejscu akcji
A: C

Q: Statek pasażerski lub jego armator dostarcza „Plan współpracy z SAR”:
a) odpowiedniemu do rejonu pływania Centrum Koordynacyjnemu lub do sytemu SAR Data Provider, gdy żegluga uprawiana jest w wielu rejonach SAR
b) wszystkim RCC, na których obszarze uprawia żeglugę
c) Wydziałowi Bezpieczeństwa Żeglugi Urzędu Morskiego
A: A

Q: W sytuacji, gdy w danym porcie ustalono drugi poziom ochrony, to :
a) statek potwierdza otrzymanie wiadomości wpisem do dziennika okrętowego i pozostaje na poziomie poprzednim
b) statek podnosi swój poziom ochrony na poziom drugi i stosuje się do procedur wynikających ze Statkowego Planu Ochrony
c) kapitan kontaktuje się z oficerem ochrony portu, celem zapoznania się z Planem ochrony portu i wynikających z niego obowiązków nakładanych na statek
A: B

Q: Konwencja SAR definiuje następujące fazy zagrożenia:
a) początkową, alarmu, ratowania
b) niepewności, alarmu, niebezpieczeństwa
c) alarmu, poszukiwania, ratowania
A: B

Q: Do obowiązków lotniczego koordynatora na miejscu zdarzenia należy:
a) podporządkowanie się poleceniom OSC
b) wdrażanie planu poszukiwania lotniczego i pośredniczenie w łączności z jednostkami lotniczymi
c) podejmowanie decyzji o zakończeniu działań lotniczych
A: B

Q: Jaka flaga Międzynarodowego kodu sygnałowego informuje o sytuacji „Potrzebuję pomocy medycznej”:
a) Flaga „M”
b) Flaga „W”
c) Flaga „U”
A: B

Q: Jak należy wykonać manewr mijania w kanale się ze statkiem idącym kursem przeciwnym:
a) manewr taki jest niebezpieczny i nie powinien być wykonywany
b) statki cały czas poruszają się przy swojej prawej stronie kanału korygując efekt ściany kanału bez potrzeby uwzględniania interakcji pomiędzy statkami
c) statki poruszają się środkiem kanału do momentu gdy muszą zejść z jego osi w celu wykonania manewru, korygują początkowe odpychanie ich dziobów przy mijaniu oraz następujące po tym wzajemne przyciąganie, zalecana redukcja prędkości aby ograniczyć efekty interakcji
A: C

Q: Mniejsze średnice cyrkulacji są powiązane najczęściej z:
a) większymi kątami dryfu oraz znacznym spadkiem prędkości postępowej
b) małymi kątami dryfu
c) małym spadkiem prędkości postępowej
A: A

Q: Powstawanie w ruchu statku tzw. mas towarzyszących:
a) powoduje konieczność zapewnienia większej mocy napędu ze względu na straty wynikające z utrzymywania prędkości otaczającej wody równej prędkości statku
b) wprowadza znaczne trudności w przyspieszaniu lub hamowaniu, szczególnie ruchu poprzecznego i obrotowego statku
c) odpowiada za zmniejszony napływ wody do śruby i steru oraz gorszą sterowność
A: B

Q: Siła oporu bocznego kadłuba w ruchu ukośnym jest przeciwnie skierowana do kierunku ruchu i przyłożona:
a) w zmiennym punkcie zależnym od kąta dryfu
b) zawsze w stałym punkcie
c) zawsze na owrężu
A: A

Q: Hydrodynamiczne siły oporu wzdłużnego i bocznego kadłuba są praktycznie proporcjonalne do:
a) kąta dryfu
b) kwadratów, odpowiednio składowej wzdłużnej i poprzecznej prędkości
c) długości statku
A: B

Q: Dobór skrętu śruby dla śruby nastawnej i konwencjonalnej statku jednośrubowego wynika najczęściej z:
a) dbałości o jednakowy znak neutralnego kąta wychylenia steru rufowego
b) dbałości o sprawność śruby, obie śruby są zazwyczaj prawoskrętne
c) potrzeb nawigacyjnych zwrotu w prawo przy pracy napędu wstecz, śruba nastawna jest lewoskrętna
A: C

Q: W przypadku śruby nastawnej ustawionej na skok zerowy, profile (przekroje) skrzydła w pobliżu piasty:
a) podobnie jak profile położone dalej od osi śruby, nie dają żadnego naporu (zerowy kąt natarcia)
b) mają zawsze taki sam kąt ustawienia względem osi śruby jak profile bliżej wierzchołka
c) dają napór naprzód, podczas gdy profile bliżej wierzchołka napór wstecz, co prowa- dzi do zaburzenia strumienia zaśrubowego i pogorszenia sterowności
A: C

Q: Przy większej prędkości postępowej statku i zachowaniu jednakowych obrotów śruby, obracanie śruby jest:
a) łatwiejsze, zmniejsza się moment obrotowy śruby (opór stawiany przez wodę podczas obracania), lecz jednocześnie spada napór śruby
b) trudniejsze, rośnie moment i napór śruby
c) łatwiejsze, lecz spadkowi momentu towarzyszy wzrost naporu śruby
A: A

Q: Prędkość CN-morska (eksploatacyjna) jest prędkością:
a) maksymalną, z jaką może płynąć statek
b) przy której nie ma możliwości pracy napędu wstecz
c) umowną i dotyczącą założonej rezerwy operacyjnej mocy silnika głównego (np. 15-20%) w stosunku do mocy nominalnej
A: C

Q: Moc silnika głównego dla prędkości PN ('pół naprzód'), w przypadku napędu ze śrubą konwencjonalną i klasycznego podziału prędkości statku (nastaw napędu), stanowi około:
a) 50-60% mocy nominalnej silnika
b) 70-80% mocy odpowiadającej prędkości CN-manewrowa
c) 34-42% mocy odpowiadającej prędkości CN-manewrowa
A: C

Q: Dwukrotny wzrost prędkości obrotowej silnika powoduje:
a) trudny do praktycznego określenia wzrost prędkości statku
b) czterokrotny wzrost prędkości statku (zależność kwadratowa)
c) również praktycznie dwukrotny wzrost prędkości statku (zależność liniowa)
A: C

Q: Aktualna wartość dawki paliwa (otwarcia zaworu paliwowego) w silniku głównym wpływa praktycznie liniowo:
a) na moment obrotowy silnika
b) na moc silnika
c) na prędkość obrotową silnika
A: A

Q: W przypadku wzrostu oporów ruchu, np. wskutek silnego wiatru, oraz utrzymywania dotychczasowej dawki paliwa prędkość obrotowa silnika/śruby będzie:
a) stała
b) wzrośnie
c) spadnie
A: C

Q: Regulator prędkości obrotowej w przypadku wzrostu oporów ruchu będzie:
a) zwiększał dawkę paliwa do momentu uzyskania pierwotnej prędkości postępowej statku
b) zwiększał dawkę paliwa celem utrzymania prędkości obrotowej silnika, prędkość postępowa ruchu będzie niższa od pierwotnej
c) zmniejszał dawkę paliwa, co zmniejszy prędkość statku
A: B

Q: Siła wypadkowa na sterze rufowym przy niezerowym kącie natarcia:
a) jest praktycznie prostopadła do płetwy
b) jest prostopadła do kierunku napływu wody
c) bywa dowolnie ustawiona względem płetwy steru
A: A

Q: Siła steru najbardziej zależy od:
a) prędkości obrotowej śruby/silnika, zależność kwadratowa
b) prędkości statku, zależność kwadratowa
c) bocznego działania śruby
A: A

Q: W praktycznych rozważaniach można przyjmować, że prędkość kątowa zwrotu jest:
a) stała, zależna tylko od wychylenia steru
b) proporcjonalna do prędkości statku
c) proporcjonalna do prędkości obrotowej śruby
A: C

Q: Najskuteczniejszą metodą oceny osiadania statku w ruchu jest:
a) wykorzystanie echosondy, najlepiej z przetwornikami na dziobie i rufie
b) obserwacja znaków zanurzenia na dziobie, śródokręciu i rufie
c) użycie dostępnych obliczeniowych modeli analitycznych osiadania, prognozujących zarówno zmianę średniego zanurzenia, jak i zmianę przegłębienia
A: A

Q: W przypadku nadmiernego efektu brzegowego prawidłowym działaniem jest:
a) natychmiastowa redukcja prędkości poprzez zmniejszenie nastawy naprzód napędu
b) natychmiastowa redukcja prędkości poprzez pracę napędu wstecz
c) kontrolowana redukcja prędkości wraz z próbą ostrożnego odejścia od brzegu, włączając tutaj wychylenia steru w kierunku bliższego brzegu oraz krótkie uderzenia napędem
A: C

Q: W ostatniej fazie mijania w wąskim kanale statek własny:
a) doznaje odepchnięcia swego dziobu od rufy mijanego statku, które jest kompenso- wane zjawiskiem efektu brzegowego, nie należy podejmować żadnych działań
b) ma tendencję powrotu w ślad torowy drugiej jednostki, wzmaganą działaniem efektu brzegowego, czemu w zależności od sytuacji należy pomagać bądź przeciwdziałać odpowiednim wychyleniem steru
c) jest przyciągany do statku obcego
A: B

Q: Dopuszczalna prędkość ruchu w kanale lub na rzece ze względu na erozję brzegu zazwyczaj:
a) jest równa prędkości krytycznej tj. maksymalnej prędkości fali płytkowodnej
b) jest równa ułamkowi prędkości krytycznej, np. 50-60% i jest związana z układem fal okrętowych płynącego statku
c) wynika z obliczeń hydrotechnicznych negatywnego oddziaływania strumieni zaśrubowych jednostek
A: B

Q: Prędkość dryfu niesprawnego statku w warunkach wiatru i rozwiniętego falowania jest:
a) zdecydowanie większa dla statków dużych, wpływ falowych sił dryfu może być porównywalny do sił wiatru
b) jednakowa dla statków dużych i małych, falowanie nie powoduje dryfu a jedynie kołysania
c) niewspółmiernie większa dla statków małych
A: A

Q: Praktycznymi możliwościami kontroli parametrów ustalonego dryfu wiatrowo-falowego dla statku z awarią napędu są:
a) tylko zmiana zanurzenia i trymu, co wpływa jedynie na prędkość dryfu (statek zawsze ustawia się bokiem do wiatru i fali)
b) zmiana zanurzenia, przegłębienia oraz burty nawietrznej, które wpływają zarówno na prędkość, jak i kierunek dryfu
c) wypuszczenie oleju do wody celem zmniejszenia falowania
A: B

Q: Celem poprawy sterowności statku w pobliżu nabrzeża przy pomocy cum statkowych najlepiej nadają się:
a) liny stalowe ze względu na większą wytrzymałość i możliwość przenoszenia obciążeń dynamicznych
b) zarówno liny włókienne, jak i stalowe
c) liny włókienne z uwagi na większą elastyczność i zdolność absorpcji energii kinetycznej statku
A: C

Q: Powodem pogorszenia efektywności steru strumieniowego przy dużych prędkościach ruchu statku są:
a) gorsze warunki hydrodynamiczne i mechaniczne pracy śruby steru strumieniowego wskutek mniejszego napływu wody do tunelu steru
b) wentylacja steru wskutek wciągania powietrza
c) niekorzystne podciśnienia na kadłubie statku podczas zakrzywienia strumienia wylotowego steru strumieniowego wskutek prędkości statku
A: C

Q: Czy statek zakotwiczony lub zacumowany na prądzie posiada prędkość względem wody ?
a) tak, a po podniesieniu kotwicy lub rzuceniu cum statek może doznać samoczynne- go ruchu obrotowego
b) tak, a po podniesieniu kotwicy lub rzuceniu cum statek zacznie natychmiast dryfować zgodnie z kierunkiem i prędkością prądu na dotychczasowym kursie
c) nie, gdyż nie manewruje
A: A

Q: Burtę statku i wysokość umieszczenia trapu pilotowego ustala:
a) kapitan statku na podstawie kierunku wiatru i stanu załadowania
b) kapitan na podstawie przepisów portowych
c) pilot
A: C

Q: Kurs i prędkość statku na pozycji podejmowania pilota wynika z:
a) warunków nawigacyjnych i zapewnienia minimalnej prędkości sterownej statku
b) wymagań i możliwości pilotówki 🛥️
c) potrzeby osłonięcia pilotówki od wiatru i konieczności utrzymania minimalnej prędkości sterownej
A: B

Q: Dobierana długość łańcucha kotwicznego:
a) powinna umożliwić położenie łańcucha na dnie, celem uzyskania dodatkowego tarcia i wynosi około 3-6 głębokości akwenu
b) wynika z dostępnej przestrzeni manewrowej i warunków pogodowych
c) wynika z konieczności zapewnienia minimalnego kąta nachylenia trzonu kotwicy, celem zwiększenia jej siły trzymania, i jest funkcją głębokości akwenu oraz warunków hydrometeorologicznych
A: C

Q: W warunkach dna piaszczystego, gliniastego lub mulistego rzucenie kotwicy przy zbyt dużej prędkości statku powoduje:
a) puszczenie dna (dragowanie kotwicy)
b) uszkodzenie łap kotwicy
c) zerwanie łańcucha
A: A

Q: W warunkach zatłoczonego kotwicowiska wybór pozycji kotwiczenia powinien zapewnić obszar bezpiecznego łukowania, którego promień jest równy:
a) minimum 3 długościom statku, co odpowiada średnicy cyrkulacji ustalonej rzędu 6 długości statku
b) długości łańcucha powiększonej o ok. 1.5 długości statku
c) około 3-6 kabli dla dużych statków
A: B

Q: Samodzielne cumowanie małego statku z typowym napędem jednośrubowym i sterem rufowym jest zazwyczaj łatwiejsze:
a) prawą burtą
b) prawą burtą, rufą wpierw
c) lewą burtą
A: C

Q: Statek jednośrubowy z klasycznym sterem rufowym:
a) nie jest w stanie uzyskać czystego ruchu poprzecznego ani lewą, ani prawą burtą
b) może uzyskać czysty ruch poprzeczny tylko w kierunku lewej burty
c) może uzyskać czysty ruch poprzeczny w obu kierunkach
A: A

Q: Podczas cumowania dużych statków należy dążyć do:
a) pierwszego kontaktu dziobem z prędkością boczną poniżej 0.5 węzła
b) kontaktu równoległego z nabrzeżem i utrzymywać boczną prędkość dobijania w
bezpiecznych granicach
c) kontaktu punktowego z nabrzeżem celem zmniejszenia energii absorbowanej przez urządzenia odbojowe
A: B

Q: Chwilowy środek obrotu zatrzymanego statku jest w części rufowej dla holownika pracującego wprzód od owręża. Mocowanie holownika bliżej w kierunku dziobu powoduje przesunięcie środka obrotu:
a) bardziej do rufy
b) nieznacznie, położenie środka obrotu jest stałe na statku
c) bardziej do owręża
A: C

Q: Dla promu dwuśrubowego o śrubach konwencjonalnych lub nastawnych:
a) niezależnie od ich typu, śruby najczęściej obracają się na zewnątrz - powód: względy bezpieczeństwa
b) niezależnie od ich typu, śruby najczęściej obracają się do wewnątrz - powód: dbałość o sprawność napędu
c) śruby nastawne najczęściej obracają się do wewnątrz, śruby konwencjonalne na zewnątrz
A: C

Q: Prąd od dziobu dla małych statków z klasycznym napędem jednośrubowym i sterem rufowym:
a) jest korzystniejszy bardziej dla cumowania lewą niż prawą burtą
b) zmienia i zmniejsza różnice między taktyką cumowania lewą i prawą burtą
c) nie zmienia zasadniczo taktyki i jednakowo ułatwia cumowanie lewą i prawą burtą
A: B

Q: Głównym zagrożeniem dla klasycznego holownika dziobowego podczas mocowania holu na statku w ruchu jest:
a) utrata sterowności wskutek interakcji między statkami i wejście pod dziób prowadzące do przewrócenia holownika
b) nagłe i niekontrolowane naprężenie holu oraz niebezpieczny przechył holownika
c) błędne decyzje manewrowe na mostku wskutek brak kontaktu wzrokowego z ho- lownikiem
A: A

Q: W przypadku statku w ruchu, podczas mocowania holu rufowego na haku centralnym holownika z napędem klasycznym istnieje ryzyko:
a) zgubienia holu bądź wciągnięcia przez śrubę
b) ustawienia się holownika prostopadle do holu i jego niebezpiecznego przechyłu
c) utraty sterowności holownika wskutek przysysania statków
A: B

Q: Zjawisko broachingu polega na:
a) utracie sterowności statku na fali z kierunków rufowych, o prędkości zbliżonej do prędkości statku i równolegle przebiegającego z przewracaniem statku
b) wynurzaniu śruby podczas kursu pod falę
c) zalewaniu pokładu i utracie stateczności statku
A: A

Q: Kołysania statku na fali przebiegają z częstością:
a) kołysań swobodnych tj. zależnych od pływalności i stateczności statku
b) 🌊 spotkaniową fali
c) bezwzględną fali, wynikającą z okresu lub długości fali obserwowanej na akwenie
A: B

Q: Naturalna redukcja prędkości dla statku ze śrubą konwencjonalną podczas żeglugi w sztormie jest wynikiem:
a) jedynie wzrostu oporów ruchu wskutek działania wiatru i fali
b) zwyczajowej praktyki obniżania prędkości ruchu statku na fali
c) wzrostu oporów ruchu oraz znacznego spadku obrotów silnika związanego z przeciążeniem silnika
A: C

Q: Celem bezpiecznego opuszczenia i wyhaczenia łodzi ratowniczej na silnie sfalowanym morzu najlepszym sposobem jest:
a) utrzymać minimalną prędkość i utworzyć dla łodzi stronę zawietrzną
b) wykonać pełną cyrkulację w kierunku burty, z której będzie opuszczana łódź oraz zredukować prędkość lub zatrzymać statek
c) zatrzymać statek i ustawić się bokiem do fali
A: B

Q: Podchodzenie jednostki ratowniczej, w tym będącej statkiem handlowym, do dryfującej jednostki ratowanej celem zamocowania holu:
a) wymaga znajomości parametrów dryfu ustalonego statku ratowanego oraz dryfu i możliwości manewrowych własnego statku
b) odbywa się na kursie prostopadłym do kursu statku ratowanego
c) odbywa się na kursie równoległym do kursu statku ratowanego
A: A

Q: Podczas żeglugi za lodołamaczem należy utrzymywać odległość:
a) Będącą kompromisem między drogą hamowania z danej prędkości a długością
rynny lodowej
b) bezwzględnie równą drodze hamowania z aktualnej prędkości
c) zapewniającą bezpieczne utrzymanie się w rynnie lodowej
A: A

Q: Żyrokompas po zakończeniu procedury uruchomienia powinien wykazywać:
a) stałą zmianę kursu
b) stałą odchyłkę kursową
c) stały kurs
A: C

Q: Układ naśladujący żyrokompasu:
a) umożliwia przekazywanie informacji o kursie do wszystkich odbiorników
b) zapobiega przegrzaniu żyrokompasu
c) zapobiega stykaniu się kuli naśladującej i żyroskopowej
A: A

Q: System alarmowy żyrokompasu uruchamiany jest, gdy:
a) wskazania żyrokompasu są lub będą obarczone błędem
b) wystąpi zagrożenie pożarowe
c) wystąpi wysoki stan morza
A: A

Q: Czynnikiem, który nie powodującym uruchomienia alarmu żyrokompasu jest:
a) przekroczenie dopuszczalnej temperatury elektrolitu
b) brak zasilania żyrokompasu lub uszkodzenie układu naśladującego
c) dewiacja wywołana kołysaniem statku
A: C

Q: Zgodnie z przepisami Konwencji SOLAS żyrokompasy powinny być instalowane na:
a) wszystkich statkach
b) statkach powyżej 10000 GT
c) statkach powyżej 300 GT
A: C

Q: Pomiar prędkości względem dna możliwy jest za pomocą logów:
a) elektromagnetycznych
b) hydroakustycznych (dopplerowskich i korelacyjnych)
c) ciśnieniowych
A: B

Q: Logi elektromagnetyczne i ciśnieniowe wyposażone są w korektory, które:
a) uwzględniają prądy morskie
b) uwzględniają wpływ wiatru
c) wprowadzają poprawki na błąd pomiaru, określone na podstawie badań logu na mili pomiarowej
A: C

Q: Zgodnie z przepisami Konwencji SOLAS w logi powinny być wyposażone:
a) wszystkie statki
b) statki powyżej 300 GT
c) statki powyżej 10000 GT
A: B

Q: Log hydroakustyczny na dużych głębokościach:
a) nie jest w stanie dokonać pomiaru prędkości
b) rozpoczyna pomiar prędkości względem wody
c) przechodzi w stan czuwania
A: B

Q: Współczesne logi hydroakustyczne występują jako układy czterowiązkowe, ponieważ dzięki temu:
a) następuje podwyższenie niezawodności pracy logu
b) zostaje wyeliminowany wpływ kołysania statku
c) następuje podwyższenie dokładności pomiaru
A: B

Q: Echosonda to urządzenie służące do pomiaru:
a) prędkości statku
b) zapasu wody pod stępką
c) kąta drogi nad dnem
A: B

Q: Parametrem mierzonym w echosondach jest:
a) różnica częstotliwości sygnałów nadanego i odebranego
b) opóźnienie jonosferyczne
c) czas niezbędny do pokonania odległości przez sygnał akustyczny
A: C

Q: Do pozytywnych właściwości propagacyjnych fal hydroakustycznych zaliczyć można:
a) w przybliżeniu prostoliniową propagację
b) brak zdolności odbijania się części emitowanej energii od spotkanych na drodze przeszkód
c) bardzo małą prędkość propagacji
A: A

Q: Prędkość propagacji fali hydroakustycznej zależy od:
a) rodzaju dna
b) temperatury wody
c) prędkości statku
A: B

Q: Prędkość propagacji fali hydroakustycznej wynosi około:
a) 1500 m/s
b) 1500 węzłów
c) 1500 km/h
A: A

Q: Funkcja performance monitor we współczesnym radarze nawigacyjnym służy do:
a) sprawdzenia jakości pracy nadajnika, toru przesyłowego oraz odbiornika przy
pomocy transpomdera umieszczone go w bloku antenowym
b) służy do sprawdzenia poprawności wskaźnika radarowego
c) słuzy wyłącznie do pomiaru stopnia zużycia magnetronu
A: A

Q: Do zadań przetwornika w echosondzie należy:
a) wyznaczanie czasu od chwili pobudzenia przetwornika nadawczego do chwili odebrania echa
b) zamiana sygnału z pasma hydroakustycznego na pasmo elektromagnetyczne
c) wzmacnianie odebranych impulsów
A: B

Q: Do głównych źródeł błędów echosond zaliczyć można:
a) opóźnienie jonosferyczne
b) zjawisko prądów morskich
c) różnice pomiędzy prędkością użytą do obliczeń, a rzeczywistą prędkością
propagacji fali hydroakustycznej
A: C

Q: Włączenie opcji Auto Range:
a) spowoduje włączenie automatycznego doboru częstotliwości pracy echosondy
b) spowoduje włączenie automatycznego doboru zakresu pracy echosondy
c) spowoduje automatyczne uwzględnienie zanurzenia statku
A: B

Q: Dobór częstotliwości pracy echosondy zależy od:
a) wartości opóźnienia jonosferycznego
b) siły Coriolisa
c) przewidywanej głębokości akwenu
A: C

Q: Linia (powierzchnia) pozycyjna w systemie GPS ma kształt:
a) hiperboli
b) sfery ze środkiem w środku Ziemi
c) sfery ze środkiem w pozycji satelity
A: C

Q: Informacjami niezbędnymi do wyznaczenia pozycji w systemie GPS są:
a) różnica odległości od satelitów
b) pseudoodległości oraz położenie satelitów
c) tylko odległości do satelitów
A: B

Q: Minimalna liczba widocznych satelitów niezbędna do wyznaczenia pozycji 3D to:
a) 2
b) 3
c) 4
A: C

Q: Minimalna liczba widocznych satelitów niezbędna do wyznaczenia pozycji 2D to:
a) 2
b) 3
c) 4
A: B

Q: Na dokładność pozycji określonej za pomocą systemu GPS nie ma wpływu:
a) opóźnienie jonosferyczne
b) ilość widocznych satelitów
c) siła Coriolisa
A: C

Q: DOP to:
a) bezwymiarowy współczynnik geometryczny, którego wartość zależy od rozmieszczenia satelitów
b) bezwymiarowy współczynnik, którego wartość zależy od aktywności słonecznej
c) wielkość błędu kołowego podana w metrach
A: A

Q: Do błędów systemu GPS eliminowanych przez zastosowanie metody różnicowej zaliczyć można:
a) błędy wywołane wielotorowością sygnału
b) błędy wywołane refrakcją jonosferyczną
c) poprawne są odpowiedzi A i B
A: B

Q: System EGNOS to system, który do przesyłania poprawek różnicowych wykorzystuje:
a) telefonię komórkową
b) satelity geostacjonarne
c) satelity systemu Glonass
A: B

Q: Z systemu EGNOS można korzystać:
a) na terenie Europy
b) na terenie Stanów Zjednoczonych
c) na całym świecie
A: A

Q: Typowy zestaw odbiorczy DGPS składa się z:
a) odbiornika GPS z anteną procesora danych oraz odbiornika poprawek różnicowych z anteną
b) odbiornika GPS z anteną oraz procesora danych
c) odbiornika GPS z anteną, procesora danych oraz nadajnika z anteną
A: A

Q: Poprawki różnicowe przesyłane są do odbiorników DGPS:
a) za pośrednictwem poczty elektronicznej
b) wykorzystując standard RTCM
c) umieszczone są w wiadomościach żeglarskich (Notice to Mariners)
A: B

Q: Do wykonania radionamiaru niezbędne są:
a) dookólna antena nadawcza oraz dookólna antena odbiorcza
b) dookólna antena nadawcza oraz kierunkowa antena odbiorcza
c) kierunkowa antena nadawcza oraz kierunkowa antena odbiorcza
A: B

Q: Czas propagacji sygnału z satelity do odbiornika GPS:
a) oblicza się na podstawie współrzędnych satelity i odbiornika z uwzględnieniem opóźnienia jonosferycznego
b) wyznacza się na podstawie przesunięcia między sygnałem z satelity a sygnałem generowanym w odbiorniku
c) zawarty jest w depeszy nawigacyjnej nadawanej przez satelity
A: B

Q: Opóźnienie jonosferyczne w odbiornikach autoryzowanych (dwuczęstotliwościowych):
a) oblicza się wykorzystując zjawisko refrakcji fali elektromagnetycznej
b) wyznacza się przy pomocy modelu opóźnienia jonosferycznego
c) jego wartość w metrach podawana jest w depeszy nawigacyjnej
A: A

Q: W AIS wykorzystuje się następującą technikę przydziału do pasma radiowego:
a) TDMA
b) FDMA
c) CDMA
A: A
Time Division Multiple Access - wielodostęp z podziałem czasowym

Q: Drugie prawo Keplera mówi o tym, że:
a) orbita każdej planety jest elipsą ze Słońcem w jednym z jej ognisk
b) promień wodzący planety zakreśla równe pola w różnych odstępach czasu
c) promień wodzący planety zakreśla równe pola w równych odstępach czasu
A: C

Q: W skali czasu TAI sekunda jest:
a) częścią doby słonecznej
b) częścią doby gwiazdowej
c) odpowiednią wielokrotnością okresów drgań atomu cezu
A: C

Q: Statek na kotwicy nadaje raporty pozycyjne AIS
a) raz na 10 sekund
b) co najmniej raz na 3 minuty
c) w zależności od liczby transponderów AIS
A: B

Q: Urządzenie radarowe z automatycznym śledzeniem ech powinno kontynuować proces śledzenia w przypadku, gdy:
a) obiekt pojawia się na ekranie co najmniej w 3 na 10 kolejnych obrotów anteny radarowej
b) obiekt pojawia się na ekranie co najmniej w 5 na 10 kolejnych obrotów anteny radarowej
c) obiekt pojawia się na ekranie co najmniej w 3 na 5 kolejnych obrotów anteny radarowej
A: B

Q: W trakcie korzystania z funkcji manewru próbnego śledzenie obiektów poddanych akwizycji jest:
a) zawieszone na czas testowania manewru
b) kontynuowane, a wszelkie zmiany parametrów ruchu śledzonych jednostek będą prezentowane dopiero po wyłączeniu funkcji manewru próbnego
c) kontynuowane, a wszelkie zmiany parametrów ruchu śledzonych jednostek są prezentowane na bieżąco
A: C

Q: Statek własny płynie kursem 095° z prędkością 20 w. Przy stabilizacji obrazu radarowego względem wody wyświetlono meldunek radarowy śledzonego obiektu stałego. Odczytany kurs rzeczywisty obiektu wynosił 275° a jego prędkość 1.8 w. Oznacza to, iż parametry całkowitego znosu statku własnego są następujące:
a) kierunek K = 095°, prędkość V = 1.8 w
b) kierunek K = 275°, prędkość V = 2.0 w
c) kierunek K =0 95°, prędkość V = 0.2 w
A: A

Q: Zjawisko zamiany śledzonych obiektów polega na:
a) przeniesieniu bramki śledzącej z jednego echa na drugie w momencie gdy oba echa znajdą się w jej obrębie
b) zamiany wektora ruchu rzeczywistego na wektor ruchu względnego po wydaniu
przez operatora komendy VECTOR MODE
c) uaktywnieniu obiektu AIS przez operatora radaru
A: A

Q: Zgodnie z wymaganiami techniczno–eksploatacyjnymi zawartymi w rezolucji IMO dopuszczalna wartość błędu wyliczenia CPA wynosi:
a) 0,1 Mm
b) 0,3 Mm
c) 0,5 Mm
A: B

Q: W celu oceny podjętego w przeszłości manewru śledzonej jednostki należy wykorzystać funkcję History w zobrazowaniu:
a) Relative Motion
b) True lub Relative Motion – rodzaj zobrazowania nie ma znaczenia
c) True Motion
A: C

Q: W przypadku stałego błędu logu (zła informacja o prędkości statku własnego) następujące elementy meldunku radarowego zostaną błędnie wyliczone:
a) kurs i prędkość rzeczywista obiektu
b) namiar i odległość
c) CPA i TCPA
A: A

Q: Przy określaniu namiaru w czasie przechyłów bocznych statku występuje błąd paralaksy. Osiąga on największe wartości dla kątów kursowych występujących:
a) na trawersach statku własnego
b) przed dziobem i za rufą statku śledzonego
c) przed dziobem i za rufą statku własnego
A: C

Q: W przypadku zastosowania statycznej formy prezentacji skutków manewru próbnego czas potrzebny na wykonanie manewru, można pośrednio uwzględnić przez wprowadzenie:
a) właściwej wartości szybkości kątowej zwrotu statku
b) właściwej wartości czasu opóźnienia rozpoczęcia planowanego manewru, lecz rozpocząć jego wykonanie wcześniej niż zaplanowano
c) właściwej wartości czasu opóźnienia rozpoczęcia planowanego manewru, lecz rozpocząć jego wykonanie po upływie tego czasu
A: B

Q: Jednym z etapów realizowanych w trakcie procesu śledzenia jest predykcja, czyli etap polegający na:
a) przewidywaniu nowych parametrów i szybkości planowanego zwrotu statku własnego
b) przewidywaniu nowego położenia echa w trakcie następnego obrotu anteny na
podstawie jego aktualnej pozycji i jego wyliczonego kierunku ruchu
c) określeniu nowego kierunku ruchu względnego obiektu i jego prędkości po
wykonaniu manewru statku własnego
A: B

Q: Połówką niebezpieczną w cyklonie tropikalnym jest:
a) prawa połówka na półkuli północnej
b) prawa połówka na półkuli południowej
c) żadna z powyższych
A: A

Q: Cyklony tropikalne powstają w pasie pomiędzy:
a) 5° N i 5° S
b) 15° i 25° szerokości na obu półkulach
c) 5° i 25° szerokości na obu półkulach
A: C

Q: Międzynarodowa skala widzialności meteorologicznej jest skalą:
a) sześciostopniową
b) dziewięciostopniową
c) dwunastostopniową
A: B

Q: Międzynarodowa skala stanu morza (skala Douglasa) jest skalą:
a) równoważną skali Beauforta
b) dziewięciostopniową, w której jedynym kryterium jest wysokość fali
c) jedenastostopniową
A: B

Q: Kryterium przyboju dla falowania wiatrowego jest:
a) głębokość wody mniejsza od dwóch wysokości fali powierzchniowej
b) głębokość wody mniejsza od długości fali
c) nie zależy od głębokości
A: A

Q: Mgła, która najczęściej powstaje nad obszarami oceanicznymi to:
a) mgła orograficzna
b) mgła radiacyjna
c) mgła adwekcyjna
A: C

Q: Elementy uwzględniane przy prognozowaniu oblodzenia za pomocą nomogramu Martensa to:
a) temperatura wody, temperatura powietrza, prędkość wiatru
b) wielkość opadu deszczu, temperatura powietrza
c) prędkość statku, prędkość wiatru, temperatura powietrza
A: A

Q: Zjawisko powstania pozornego obrazu odległego przedmiotu w wyniku różnych współczynników załamania światła w warstwach powietrza o różnej temperaturze, to:
a) tęcza
b) miraż
c) halo
A: B

Q: Jakie wspólne cechy posiada powietrze polarno-morskie PPm i powietrze zwrotnikowo-morskie
PZm:
a) temperatura, miejsce występowania
b) temperatura, wielkość opadu
c) żadne z powyższych
A: C

Q: Lód pierwszoroczny cienki osiąga grubość:
a) do 30 cm
b) 30 – 70 cm
c) powyżej 70 cm
A: B

Q: Jakie granice lodów pokazane są na mapach klimatycznych Routeing Charts:
a) granica pływających gór lodowych
b) granica pływających gór lodowych, granica lodu dryfującego
c) granica pływających gór lodowych, granica lodu dryfującego, granica lodu stałego
A: C

Q: Urządzeniem do pomiaru ciśnienia atmosferycznego na statkach i jednostkach rybackich jest:
a) psychrometr
b) aneroid
c) anemometr
A: B

Q: Parametry wilgotności określa się przy pomocy:
a) psychrometru
b) anemometru
c) aneroidu
A: A

Q: Wraz z przejściem frontu ciepłego możemy spodziewać się:
a) bezchmurnego nieba
b) pogorszonej widzialności i opadów
c) obniżenia temperatury powietrza
A: B

Q: Wraz z przejściem frontu zimnego możemy spodziewać się pogody cechującej się:
a) wzrostem prędkości wiatru i zmianą jego kierunku
b) spadkiem prędkości wiatru i zmianą jego kierunku
c) kierunek wiatru nie ulega zmianie, zmienia się jedynie charakter opadów
A: A

Q: Krótki komunikat zawierający informacje o niebezpiecznych dla żeglugi zjawiskach, takich jak: silny, sztormowy lub wręcz huraganowy wiatr jest to:
a) ostrzeżenie meteorologiczne
b) biuletyn meteorologiczny
c) depesza meteorologiczna
A: A

Q: Linie łączące punkty na mapach faksymilowych, o takim samych wartościach ciśnienia atmosferycznego są to:
a) izochory
b) izobaty
c) izobary
A: C

Q: Powyższy symbol oznacza na mapach meteorologicznych wiatr o prędkości:
a) 45 m/s
b) 45 w
c) 45 km/h
A: B

Q: Zasolenie wód powierzchniowych oceanów wraz z szerokością geograficzną zmienia się następująco:
a) poniżej 34 PSU w strefie równikowej,
35 PSU w szerokościach zwrotnikowych,
powyżej 36 PSU w szerokościach arktycznych
b) poniżej 35 PSU w strefie równikowej,
powyżej 36 PSU w szerokościach zwrotnikowych,
poniżej 34 PSU w szerokościach arktycznych
c) powyżej 36 PSU w strefie równikowej,
35 PSU w szerokościach zwrotnikowych,
poniżej 34 PSU w szerokościach arktycznych
A: B

Q: Korzystając z powyższego nomogramu możemy stwierdzić, iż dla warunków: temperatura wody +3ºC, temperatura powietrza -12ºC, prędkość wiatru 20 m/s możliwe jest oblodzenie statku o intensywności:
a) light
b) moderate
c) heavy
A: C

Q: Jeżeli od epicentrum trzęsienia ziemi dzieli nas 1000 Mm, to nadejścia powstałej fali tsunami możemy spodziewać się po około:
a) 30 min
b) 1h30 min
c) 2h30 min
A: C
V_max = 450 NM per h

Q: Na mapach RouteingCharts długość strzałki wiatru z danego kierunku wskazuje na:
a) prawdopodobieństwo wystąpienia wiatru z tego kierunku
b) prędkość wiatru z tego kierunku
c) siłę wiatru z tego kierunku
A: A

Q: Na powyższym fragmencie mapy lodowej możemy odczytać informację:
a) występowanie 6 gór lodowych we wskazanym strzałką obszarze
b) lody dryfują w kierunku SE z prędkością 6 Mm na dobę
c) wiatr NW o prędkości 6 węzłów
A: B

Q: Ile grup informacji bezpośrednio dotyczących lodów znajduje się w Bałtyckim Kluczu Lodowym:
a) 3
b) 4
c) 5
A: B

Q: Wielkość wezbrania sztormowego zalezy od:
a) prędkości wiatru
b) ciśnienia atmosferycznego i głębokości morza
c) prędkości i kierunku wiatru, spadku ciśnienia, głębokości morza w miejscu obserwacji
A: C

Q: Sztromując w cyklonie tropikalnym przyjmujemy wiatr i falowanie w następujący sposób:
a) na półkuli południowej z lewej burty a na północnej z prawej
b) na półkuli południowej z prawej burty a na północnej z lewej
c) niezależnie od półkuli dowolnie z prawej lub lewej burty
A: A

Q: Wartość dewiacji magnetycznej można wyznaczyć:
a) na podstawie informacji z róży magnetycznej na mapie
b) przez porównanie wskazań kompasu magnetycznego oraz kąta drogi nad dnem
c) na podstawie pomiarów na nabieżniku
A: C

Q: Kompensację dewiacji półokrężnej kompasu magnetycznego przeprowadza się redukując:
a) działanie stali twardej na kompas
b) działanie stali miękkiej na kompas
c) działanie magnetyzmu ziemskiego na kompas
A: A
półokrężna - twardej

Q: Kompensację dewiacji ćwierćokrężnej kompasu magnetycznego przeprowadza się redukując:
a) działanie stali twardej na kompas
b) działanie stali miękkiej na kompas
c) działanie magnetyzmu ziemskiego na kompas
A: B

Q: Dewiacja przechyłowa zmienia się:
a) proporcjonalnie do cosinusa kursu
b) proporcjonalnie do prędkości statku
c) proporcjonalnie do cosinusa podwojonego kursu
A: A

Q: Dewiację półokrężną opisują współczynniki:
a) B i C
b) A i E
c) A i D
A: A
Pół B C

Q: Dewiację ćwierćokrężną opisują współczynniki:
a) B i C
b) E i D
c) A i B
A: B
ćwierćokrężną - E D

Q: Poszczególne współczynniki dewiacji kompensujemy:
a) na kursach, gdzie przyjmują one największe wartości
b) na kursach, gdzie przyjmują one najmniejsze wartości
c) nie istotny jest dobór kursów podczas kompensacji
A: A

Q: Po czynności kompensacji dewiacji kompasu magnetycznego należy:
a) pozostawić poprzednią tabelę dewiacji
b) ponownie określić tabelę dewiacji
c) nie należy określać tabeli dewiacji
A: B

Q: Tzw. Fliners Bar służy do:
a) usunięcia dewiacji powstałej od stali miękkiej
b) zwiększenia czułości kompasu magnetycznego
c) redukcji deklinacji magnetycznej
A: A

Q: Statek powinien być wyposażony obligatoryjnie w 🧭 kompas magnetyczny, gdy:
a) jego długość przekracza 12 m
b) jego pojemność brutto przekracza 500
c) niezależnie od wielkości
A: C

Q: Dokładność pozycji określonej z dwóch namiarów:
a) nie zależy od kąta przecięcia się linii pozycyjnych
b) zależy wyłącznie od dokładności obu linii
c) zależy między innymi od kąta przecięcia się linii pozycyjnych
A: C

Q: Międzynarodowe standardy dokładności określania pozycji statku podane w rezolucji IMO 529 dzielą żeglugę na:
a) dwie fazy
b) trzy fazy
c) cztery fazy
A: A
Ogr i otwatra?

Q: Dla akwenu ograniczonego Rezolucja IMO A.529, Standardy dokładności dla nawigacji:
a) ustala wymagania dokładnościowe bieżącej pozycji statku
b) nie ustala wymagań dokładnościowych bieżącej pozycji statku
c) nie ustala wymagań dokładnościowych wskazuje jedynie, że powinny być one ustalone przez odnośne władze
administracyjne
A: C

Q: Dla akwenu otwartego Rezolucja IMO A.529, Standardy dokładności dla nawigacji określa wymaganą dokładność bieżącej pozycji statku jako:
a) 4% odległości od niebezpieczeństwa, nie gorsza jednak niż 4 Mm
b) 1% odległości od niebezpieczeństwa
c) 0,5 Mm od niebezpieczeństwa
A: A

Q: Maksymalny odstęp czasu między pozycjami obserwowanymi, określony w rezolucji IMO A. 529, nie zależy od:
a) minimalnej odległości do niebezpieczeństwa nawigacyjnego
b) wymaganej dokładności określenia pozycji
c) warunków hydrometeorologicznych
A: C

Q: Wymagania w zakresie prowadzenia zapisów dotyczących nawigacji wprowadza:
a) konwencja SOLAS 74, rozdział V/28
b) konwencja STCW 9, Kodeks A/II.1
c) konwencja ILO 2006, rozdział III
A: A

Q: Krzywą będącą zbiorem wszystkich punktów, w których dany pomiar nawigacyjny ma stałą wartość nazywamy:
a) gradientem izolinii
b) linią nawigacyjną
c) izolinią
A: C

Q: Błędy, które powstały podczas obserwacji nawigacyjnych jako wynik nieprawidłowego odczytu zaliczamy do:
a) błędów systematycznych
b) błędów przypadkowych
c) błędów grubych
A: C

Q: Błędy, które powstały podczas obliczeń nawigacyjnych, na skutek pomylenia cyfry lub znaku zaliczamy do:
d) błędów systematycznych
e) błędów przypadkowych
f) błędów grubych
A: C

Q: Błędy przypadkowe w poszczególnych pomiarach nawigacyjnych:
a) można wyeliminować przez zastosowanie poprawek
b) można zmniejszyć wartość błędu w końcowym wyniku poprzez zastosowanie serii pomiarów
c) można wyeliminować poprzez porównanie pomiarów
A: B

Q: Błędy instrumentalne, powodujące niedokładność wskazań przyrządów pomiarowych zaliczamy do:
a) błędów systematycznych
b) błędów przypadkowych
c) błędów grubych
A: A

Q: Błędy, które nie podlegają zależności funkcyjnej, a ich wielkość i znak stale się zmieniają, wykazują przy tym pewne
właściwości statystyczne, określamy jako:
a) błędy systematyczne
b) błędy przypadkowe
c) błędy grube
A: B

Q: Błąd odwzorowań kartograficznych przy nanoszeniu pozycji wynika z :
a) różnych elipsoid odniesienia (dla systemów satelitarnych i map nawigacyjnych)
b) pomylenia odczytu na skali szerokości geograficznej
c) pomylenia odczytu na skali długości geograficznej
A: A

Q: Eliminacja błędu odwzorowań kartograficznych przy nanoszeniu pozycji z systemów satelitarnych na akwenach
ograniczonych polega na:
a) uwzględnieniu poprawek w przypadku wykorzystywania map budowanych na innych elipsoidach odniesienia aniżeli system satelitarny
b) ponownego odczytu pozycji z systemu satelitarnego
c) uwzględnieniu poprawek wynikających z różnicy czasu między odczytem współrzędnych pozycji a ich wykreśleniem
A: A

Q: Najbardziej precyzyjną oceną dokładności pozycji statku jest:
a) błąd kołowy- błąd średni pozycji statku
b) elipsa błędów
c) równoległobok błędów
A: B

Q: Jaka jest właściwa kolejność dokonywania pomiarów odległości, jeżeli pierwszy obiekt jest na trawersie, a drugi na prawym kącie kursowym np. 20°:
a) pierwsza odległość odczytana dla obiektu na trawersie
b) pierwsza odległość odczytana dla obiektu na prawym kącie kursowym 20°
c) kolejność pomiaru nie ma znaczenia dla dokładności pozycji
A: A

Q: Jaka jest właściwa kolejność namierzania, jeżeli pierwszy obiekt jest na trawersie, a drugi na prawym kącie kursowym, np. 20°:
a) pierwszy namiar powinien być odczytany dla obiektu na trawersie
b) pierwszy namiar powinien być odczytany dla obiektu na prawym kącie kursowym 20°
c) kolejność namiarów nie ma znaczenia dla dokładności pozycji
A: B

Q: Bezruch pływu oznacza okres czasu, w którym:
a) występuje tzw. martwa woda
b) aktualna głębokość wody równa się głębokości wskazanej na mapie
c) pływ przestał wznosić się lub opadać
A: C

Q: Pływy syzygijne są pływami, które:
a) pojawiają się dwa razy do roku
b) mają wody niskie niższe niż średnie wody niskie i wody wysokie wyższe niż średnie wody wysokie
c) mają wody niskie wyższe niż średnie wody niskie i wody wysokie niższe niż średnie wody wysokie
A: B

Q: Przyczyną nierówności dobowych pływów jest:
a) zmiana faz Księżyca
b) zmiana odległości Księżyca od Ziemi
c) zmiana deklinacji Księżyca
A: C

Q: Układ pływowy, który ukształtowuje się w danym akwenie w wyniku oddziaływania siły Coriolisa nazywa się:
a) barycentrum
b) amfidroma
c) fala typu bore
A: B

Q: Tidal window oznacza:
a) prześwit pod/nad przeszkodami nawigacyjnymi
b) przedział czasu, w którym wystąpi założona wysokość pływu
c) diagram z krzywą pływów w granicy 5-7 godzin
A: B

Q: Doba pływowa nazywana też księżycową jest :
a) około 50 minut krótsza niż doba słoneczna
b) jest taka sama (w czasie trwania) co słoneczna
c) około 50 minut dłuższa niż doba słoneczna
A: C

Q: Przyspieszenie pływu występuje:
a) w czasie gdy Księżyc jest w nowiu lub pełni
b) gdy Ziemia, Księżyc i Słońce znajdują się w przybliżeniu na jednej linii
c) gdy Księżyc znajduje się pomiędzy nowiem a pierwszą kwadrą lub pomiędzy pełnią a trzecią kwadrą
A: C

Q: Zero mapy dla map Morza Bałtyckiego przyjęte jest na poziomie:
a) średniej niskiej wody syzygijnej MLWS
b) średniego poziomu morza MSL
c) najniższego astronomicznego pływu LAT
A: B

Q: Cotidal Chart and Atlases to mapy pływowe i atlasy pozwalające obliczyć:
a) przepowiednię pływów dla pozycji w morzu
b) przepowiednię prądów pływowych
c) przepowiednię pływów metodą analizy harmonicznej
A: A

Q: NP. 159 - Uproszczona metoda analizy harmonicznej pływów wykorzystuje do obliczeń, między innymi wartości:
a) 4 składowych harmonicznych
b) 60 podstawowych składowych harmonicznych
c) około 20 składowych harmonicznych o największych amplitudach
A: A

Q: Określając wymaganą głębokość akwenu dla bezpiecznego postoju statku na kotwicy należy uwzględnić wysokość:
a) średniego poziomu morza
b) najniższej wody niskiej
c) najwyższej wody wysokiej
A: B

Q: W niektórych portach świata podczas wody wysokiej, w połowie czasu jej trwania, występuje nieznaczne opadanie pływu. Efekt ten powoduje dłuższy bezruch pływu podczas wody wysokiej. Zjawisko to określane jest mianem:
a) podwójna woda wysoka
b) pływ typu bore
c) pływ mieszany
A: A

Q: Fala pływowa typu bore, to fala która:
a) powstaje w wyniku trzęsienia Ziemi i przemieszcza się po oceanie
b) przemieszcza się w górę płytkiego i pochyłego estuarium lub rzeki jako odosobniona fala
c) powstaje w pobliżu brzegu w wyniku interferencji fal
A: B

Q: Na rzekach, w których działają prądy pływowe najlepszym czasem na zacumowanie bez asysty holowników jest:
a) czas wystąpienia wody wysokiej
b) czas martwej wody
c) czas odpływu
A: B

Q: Statek osiadł na mieliźnie, rodzaj dna pozwala na próbę samodzielnego uwolnienia się z mielizny. Największa szansa na uwolnienie się z mielizny przy następnym pływie wystąpi w przypadku, gdy statek wszedł na mieliznę podczas:
a) niskiej wody kwadraturowej
b) niskiej wody syzygijnej
c) wysokiej wody kwadraturowej
A: B

Q: W odniesieniu do pływowych prądów zwrotnych, martwa woda występuje gdy powstaje:
a) nieznaczny lub nie występuje horyzontalny ruch wody
b) nieznaczny lub nie występuje pionowy ruch wody
c) słaby prąd przypływu lub odpływu
A: A

Q: Średnie wzniesienie powierzchni morza dla wszystkich stanów pływowych w okresie 19 lat nazywamy:
a) średnią wodą wysoką
b) średnią wodą niską
c) średnim poziomem morza
A: C

Q: W wyniku wzajemnych grawitacyjnych oddziaływań Słońca, Ziemi i Księżyca powstaje siła pływotwórcza. Jej wielkość
zależy przede wszystkim od:
a) masy Słońca
b) odległości Księżyca od Ziemi
c) odległości Ziemi od Słońca
A: B

Q: Na kuli ziemskiej większość pływów ma charakter:
a) dobowy
b) półdobowy
c) mieszany
A: C

Q: Rzeczywista wysokość pływów może odbiegać od przepowiedni w wyniku znacznych zmian:
a) ciśnienia atmosferycznego i silnych wiatrów
b) zmiany temperatury wody i zasolenia akwenu
c) działania stałych prądów
A: A

Q: Fala pływowa typu bore powstaje na rzekach i estuariach przy pływach:
a) kwadraturowych
b) syzygijnych
c) przy każdym typie pływów
A: B

Q: Obserwator będący na biegunie południowym w dniu 23 grudnia widzi Słońce w azymucie:
a) północnym
b) południowym
c) nie widzi Słońca
A: A

Q: Na jakiej szerokości geograficznej obserwator widzi Słońce dwukrotnie w zenicie w ciągu roku:
a) 23°27′N
b) 00°
c) 23°27′S
A: B

Q: Obniżenie widnokręgu powoduje:
a) zaniżenie pomiaru zmierzonej wysokości ciała niebieskiego
b) nie wpływa na wartość zmierzonej wysokości ciała niebieskiego
c) zawyżenie pomiaru zmierzonej wysokości ciała niebieskiego
A: C

Q: Najbliżej pozycji zliczonej leży zawsze:
a) punkt wytyczny metody wysokościowej
b) punkt wytyczny metody szerokościowej
c) punkt wytyczny metody długościowej
A: A

Q: Aby ciało niebieskie kulminowało w zenicie muszą być spełnione następujące warunki:
a) δ ↑↑ φ i δ > 90 - φ
b) δ ↑↑ φ i δ = φ
c) δ ↑↑ φ i δ < 90 - φ
A: B

Q: W przypadku awarii urządzeń elektronicznych współrzędne punktów zwrotu w żegludze po ortodromie zawsze można uzyskać z:
a) publikacji „Ocean Passages for the World”
b) publikacji „Routeing Chart”
c) mapy gnomonicznej
A: C

Q: Metody średniej szerokości do obliczenia drogi po loksodromie nie można stosować gdy:
a) odległość między punktami wyjścia i docelowego przekracza 600 Mm
b) punkt wyjścia i docelowy leżą na różnych długościach geograficznych
c) punkt wyjścia i docelowy leżą na różnych szerokościach geograficznych
A: A

Q: Największy zysk w żegludze po ortodromie osiąga się, gdy:
a) punkt wyjścia i docelowy leżą na zbliżonej szerokości geograficznej
b) punkt wyjścia i docelowy leżą na jednym kole wielkim
c) punkt wyjścia i docelowy leżą na zbliżonej, dużej szerokości geograficznej
A: C

Q: Jeżeli z powodu ograniczeń pogodowych lub występowania niebezpieczeństw nawigacyjnych na wyższych
szerokościach geograficznych nie można podjąć żeglugi po ortodromie należy:
a) podjąć żeglugę po loksodromie
b) podjąć żeglugę mieszaną
c) podjąć żeglugę po krzywej najbardziej zbliżonej do ortodromy
A: B

Q: Z mapy gnomonicznej dla ortodromy nie można odczytać:
a) początkowego kąta drogi
b) odległości po ortodromie
c) współrzędnych punktów zwrotu
A: A

Q: Określenie „Clearing Line” odnosi się do:
a) końca podróży morskiej, rozpoczęcia żeglugi z pilotem
b) limitu odległości od niebezpieczeństw nawigacyjnych
c) granicznego namiaru oddzielającego akwen bezpieczny od niebezpiecznego
A: C

Q: Informacje o systemach rozgraniczenia ruchu, trasach głębokowodnych, obszarach których należy unikać (area to be avoided), można znaleźć w publikacji:
a) IMO Guidelines for Voyage Planning
b) Ocean Passages for the World
c) IMO Ships’ Routeing
A: C

Q: Publikacja „Guide to Port Entry” składa się z:
a) jednej części zawierającej wszystkie potrzebne informacje
b) 2 części (opisy tekstowe i plany)
c) 3 części (opisy, plany, zalecenia)
A: B

Q: Publikacja „Guide to Port Entry” jest:
a) publikacją obowiązkową na statkach uprawiających żeglugę międzynarodową
b) publikacją obowiązkową, jeżeli statek nie korzysta z usług pilotowych
c) publikacją komercyjną nie wymaganą przepisami
A: C

Q: W planie podróży nie ma obowiązku uwzględniania:
a) niezbędnej zmiany prędkości na trasie związanej z występowaniem prądów pływowych, wzrostem zanurzenia przy osiadaniu rufy i występowaniem przechyłu bocznego przy zwrocie
b) punktów zgłaszania do „Weather Routeing Service”
c) wymagań dotyczących ochrony środowiska morskiego
A: B

Q: Optymalizację pogodową planowanej podróży z uwzględnieniem kryterium bezpieczeństwa ładunku może przeprowadzić:
a) kapitan statku korzystając z prognoz pogody, serwisów pogodowego prowadzenia /doradztwa lub programów do optymalizacji trasy
b) tylko ośrodek lądowy
c) tylko czarterujący statek we współpracy z ośrodkiem pogodowego prowadzenia /doradztwa
A: A

Q: Jeżeli podczas podróży zostanie podjęta decyzja o zmianie portu przeznaczenia lub statek musi znacznie zboczyć z
planowanej trasy należy:
a) na bieżąco korygować zaplanowaną trasę
b) przed wykonaniem znacznego odchylenia od oryginalnie planowanej trasy zaplanować poprawioną trasę
c) uzyskać, zależnie od sytuacji zgodę systemu, do którego statek się zgłaszał (systemy krótkiego, średniego i dużego zasięgu np. AUSREP, AMVER, Weather Routeing Service) i przystąpić do realizacji nowej podróży
A: A

Q: Wstępna kontrola planu podróży przez system ECDIS nie uwzględnia:
a) zmiany dostępnej głębokości powodowanej pływami
b) obszarów specjalnych
c) przecięcia izobaty bezpieczeństwa
A: A

Q: System ECDIS dokonując wstępnej weryfikacji planowanej trasy analizuje:
a) obszary o głębokościach większych od ustawionej wartości izobaty bezpieczeństwa
b) tor ruchu statku wyznaczony limitem poprzecznego zejścia z trasy na poszczególnych odcinkach
c) planowaną trasę jako zestaw odcinków między punktami zwrotów
A: B

Q: System ECDIS posiada możliwość:
a) wyznaczenia trasy alternatywnej
b) automatycznego ominięcia lądu i obszarów płytkowodnych
c) automatycznej korekty limitu zajścia z trasy, jeżeli planowana trasa przebiega zbyt blisko niebezpieczeństw
A: A

Q: Obiekty naniesione przez użytkownika w systemie ECDIS będą generowały alarm „niebezpieczeństwo nawigacyjne”, jeżeli:
a) obiekt leży na głębokości mniejszej od izobaty bezpieczeństwa
b) obiekt leży na głębokości większej od izobaty bezpieczeństwa
c) użytkownik nadał obiektowi atrybut „Danger”
A: C

Q: Plan podróży w systemie ECDIS można wykonać:
a) tylko edytorem graficznym
b) edytorem graficznym lub wprowadzając ręcznie współrzędne punktów zwrotu
c) edytorem graficznym, wprowadzając ręcznie współrzędne punktów zwrotu lub importując trasę z innego systemu
A: C

Q: System ECDIS dokonuje kontroli planu podróży statku w zakresie naruszenia przez planowaną trasę:
a) domyślnych parametrów bezpieczeństwa specyficznych dla systemu
b) parametrów bezpieczeństwa takich jak: skala bezpieczeństwa, izobata bezpieczeństwa, głębokość bezpieczna, limit zejścia z trasy określonych przez operatora
c) parametrów bezpieczeństwa zakodowanych w poszczególnych komórkach map ENC
A: B

Q: Kalkulując czas przejścia i wyznaczając ETA w poszczególnych punktach, system ECDIS może uwzględnić:
a) działanie prądów pływowych i powierzchniowych
b) charakterystykę prędkościową statku
c) wydłużenie trasy związane z koniecznością ominięcia obszarów zakazanych
A: A

Q: Zastosowanie techniki „Parallelindexing” w żegludze na wodach ograniczonych pozwala:
a) utrzymać wymaganą minimalną odległość od niebezpieczeństw nawigacyjnych
b) wyznaczyć kolejny kurs po zwrocie
c) oznaczyć miejsce wyłożenia steru przy zwrocie w kolejnym punkcie trasy (WP)
A: A

Q: Czy zastaw map rastrowych może być używany do planowania, a następnie monitorowania podróży:
a) może, jeżeli statek posiada dwa systemy RCDS (Raster Chart Display System)
b) może, ale tylko na odcinkach pilotowych
c) tylko w połączeniu z zestawem aktualnych map papierowych
A: C

Q: Częstotliwość określania pozycji musi być ustalona:
a) na każdy etap podróży
b) obowiązkowo w żegludze pilotażowej
c) obowiązkowo na wodach przybrzeżnych, gdy statek nie korzysta z usług pilota
A: A

Q: Uczestnictwo w systemach zgłaszania na trasie podróży jest:
a) zawsze obowiązkowe
b) dowolne, według uznania kapitana statku i zaleceń armatora
c) zależy od systemu, należy sprawdzić w odpowiednich wydawnictwach (np. ALRS)
A: C

Q: Publikacja „Ocean Passages for the World” nie zawiera informacji o:
a) systemach meldunkowych statków
b) zalecanych trasach sezonowych dla statków o napędzie motorowym
c) zalecanych trasach sezonowych dla statków żaglowych
A: A

Q: Plan podróży powinien być:
a) wykonany na specjalnym formularzu (tabeli), a trasa naniesiona na mapy
b) naniesiony na mapy wraz z uwagami tekstowymi
c) tylko na formularzu, a trasa nanoszona na bieżąco na mapy
A: A

Q: Zwolnić z wykonania planu podróży na odcinku przewidzianym do żeglugi z pilotem może:
a) stacja pilotowa po odpowiednio wczesnym zapytaniu
b) kapitan portu lub organ PSC
c) żaden z powyższych
A: C

Q: Jeżeli podczas żeglugi z pilotem, pilot prowadzi korespondencję z ośrodkiem lądowym lub holownikami w
niezrozumiałym języku lokalnym, oficer wachtowy:
a) powinien poprosić o wyjaśnienie i zmianę języka
b) poinformować kapitana
c) zezwolić na dalszą taką korespondencję, jeżeli dopuszczają to przepisy lokalne
A: A

Q: Prawidłowa realizacja ujętych w rezolucji wytycznych dotyczących planowania i monitorowania trasy podlega
inspekcjom:
a) tylko państwa portu
b) tylko państwa bandery
c) państwa portu i państwa bandery
A: C

Q: Jeżeli inspektor PSC zażąda okazania planu podróży w wersji papierowej kapitan statku:
a) może odmówić zasłaniając się tajemnicą handlową armatora lub czarterującego
b) jest zobowiązany go okazać
c) powinien go okazać, jeżeli zezwalają na to procedury ISPS
A: B

Q: Sprawdzony i zatwierdzony plan podróży powinien być:
a) podpisany przez kapitana
b) podpisany przez kapitana i wszystkich oficerów nawigacyjnych
c) podpisany przez kapitana, a oficerowie nawigacyjni podpisują zapoznanie się z planem w zeszycie poleceń
kapitana
A: B

Q: Poniższe standardy IHO odnoszą się do map wektorowych ENC:
a) S-57, S-61
b) S-63, S-52
c) S-63, S-61
A: B

Q: Ogólnoświatowa baza map ENC nosi nazwę:
a) SENC
b) WEND
c) RENC
A: B
worldwide electronic navigational chart database

Q: Izobata wybierana przez operatora systemu ECDIS ze zbioru izobat wprowadzonych do SENC, wchodząca po wyborze w skład podstawy zobrazowania (Display Base) to:
a) linia brzegowa (coastline)
b) izobata płytkiej wody (shallow water
contour)
c) izobata bezpieczeństwa (Safety contour)
A: C

Q: Co oznacza skrót ECDIS:
a) Electronic Chart Display
b) Electronic Chart Display and Information System
c) Electric Chart Data International Scheme
A: B

Q: Jaką ogólną nazwę noszą systemy map elektronicznych przystosowane do prezentowania rastrowych map
nawigacyjnych:
a) Raster Chart Display Systems (RCDS)
b) Digital Raster Chart Systems (DRCS)
c) Admiralty Raster Chart Service (ARCS)
A: A

Q: Który z parametrów system ECDIS musi zapisywać w odstępie minutowym:
a) ETA
b) dane z AIS
c) kurs-heading
A: C

Q: System ECDIS musi generować alarmy w przypadku, gdy:
a) ETA obliczona przez system wykroczy poza zakładany limit czasowy
b) system pozycjonowania przestał działać
c) zbliżamy się zbyt blisko do oznakowania nawigacyjnego
A: B

Q: Kolory i symbole na mapie SENC muszą być zgodne ze standardami:
a) MEPC
b) IHO
c) producenta systemu
A: B

Q: System ECDIS musi ostrzegać w przypadku:
a) zbliżenia się do lądu
b) zbliżenia się do izobaty bezpiecznej
c) zbliżenia się do innego statku
A: B

Q: By wyróżnić na ekranie - głębokości równe lub mniejsze od zdefiniowanej wartości, należy w systemie wprowadzić
wartość:
a) izobaty bezpieczeństwa (Safety contour)
b) zapasu wody pod stępką UKC (under keel clearance)
c) głębokości bezpiecznej (safety depth)
A: C