Title: 4. KŻW

Front: Abandon przedmiotu ubezpieczenia polega na:
A. zrzeczeniu się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia za zapłatą pełnej sumy ubezpieczenia
B. zwrocie ubezpieczającemu wszelkich niezbędnych i celowych wydatków poniesionych w celu zachowania przedmiotu ubezpieczenia
C. porzuceniu statku z zamiarem wyzbycia się własności
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Agent morski jest:
A. pełnomocnikiem armatora w określonym porcie lub na określonym obszarze
B. osobą, która nie może działać jednocześnie na rzecz drugiej strony zawieranej za jego pośrednictwem umowy
C. osobą działającą na podstawie każdorazowego zlecenia
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Bare-boat czarter ma miejsce wtedy, gdy armator zobowiązuje się oddać czarterującemu statek:
A. obsadzony załogą na czas oznaczony
B. obsadzony załogą na okres jednej podróży
C. bez załogi i wyposażenia
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Bilet pasażerski może być:
A. na okaziciela i imienny
B. na zlecenie lub imienny
C. tylko imienny
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Błąd nautyczny jest to błąd:
A. w zakresie nawigacji statku
B. w zakresie nawigacji lub administracji statku
C. przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Certyfikat stwierdzający zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem olejami wydaje:
A. ubezpieczyciel lub klub ubezpieczeniowy
B. administracja państwa bandery po przedstawieniu przez właściciela statku dokumentu zabezpieczenia finansowego
C. nie jest wymagany, wystarczy oryginał polisy ubezpieczeniowej na statku
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie stanowi dokument, bez którego statek o polskiej przynależności:
A. może być używany w żegludze morskiej przez okres nie dłuższy niż 3 miesiące
B. może być używany w żegludze morskiej przez okres nie dłuższy niż 6 miesięcy
C. nie może być używany w żegludze morskiej
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Czy statki podlegające zapisom konwencji mogą być zwolnione z niektórych jej postanowień?
A. nigdy nie mogą być zwolnione z postanowień konwencji
B. mogą być zwolnione z postanowień, nie mających bezpośredniego wpływu na bezpieczeństwo statku
C. mogą być zwolnione ze wszystkich lub niektórych na podstawie Cetryfikatu Zwolnienia
D. mogą być zwolnione tylko z niektórych postanowień, wskazanych przez PSC
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Czy ubezpieczenie P&I jest obowiązkowe dla armatorów?
A. jest obowiązkowe
B. jest obowiązkowe w przypadku niektórych ładunków
C. jest zalecane
D. nie jest, ale renomowani armatorzy należą do klubów P&I
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Do awarii wspólnej zalicza się wydatki:
A. wynikające z normalnej eksploatacji statku i przewozu ładunku
B. dokonane rozmyślnie i rozsądnie przez dyspaszera
C. poniesione w celu uniknięcia wspólnego niebezpieczeństwa grożącego statkowi, ładunkowi i frachtowi
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Do okresu zatrudnienia marynarza zalicza się:
A. czas oczekiwania na repatriację i czas repatriacji
B. czas repatriacji, bez czasu oczekiwania na repatriację
C. czas repatriacji i połowę czasu oczekiwania na repatriację
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Do postępowania przed izbami morskimi w sprawach wypadków morskich stosuje się:
A. odpowiednio przepisy kodeksu postępowania karnego
B. odpowiednio przepisy kodeksu postępowania cywilnego
C. wprost przepisy kodeksu morskiego
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Do rozliczania awarii wspólnej stosuje się, w braku umowy stron:
A. Reguły Yorku-Antwerpii
B. Reguły Hasko-Visbijskie
C. Reguły Hamburskie
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Do zobowiązań z awarii wspólnej stosuje się:
A. prawo państwa sądu rozpoznającego spór
B. prawo obowiązujące w miejscu, w którym po awarii wspólnej zakończono podróż, a jeżeli wszystkie zainteresowane strony w awarii wspólnej są przynależności polskiej – prawo polskie
C. prawo państwa nadbrzeżnego
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Dyrektorzy urzędów morskich mają prawo stanowić prawo miejscowe w formie:
A. zarządzeń i zarządzeń porządkowych
B. rozporządzeń i decyzji administracyjnych
C. nie mają uprawnień do stanowienia prawa miejscowego
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Fracht nie należy się:
A. za przewóz ładunku utraconego wskutek jego szczególnych naturalnych właściwości
B. od ładunku utraconego w czasie przewozu wskutek jakiegokolwiek wypadku
C. za przewóz zwierząt, które padły w czasie przewozu
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Frachtujący może odstąpić swoje prawa z umowy przewozu osobie trzeciej:
A. wyłącznie za zgodą przewoźnika
B. bez zgody przewoźnika
C. jedynie przy przewozie na podstawie umowy bukingowej
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Franszyza to:
A. rodzaj ubezpieczeń w przewozach morskich
B. zastrzeżenie, że do pewnej granicy szkody nie będzie wypłacane odszkodowanie
C. przedawnienie roszczeń morskich
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Gdzie miała miejsce w 2010 ostatnia duża zmiana do Konwencji STCW?
A. w Londynie
B. w Hamburgu
C. w Manili
D. w Sztokholmie
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Granice odpowiedzialności dla roszczeń podlegających ograniczeniu, zgodnie z postanowieniami Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. są uzależnione od:
A. wagi lub ilości sztuk przewożonego towaru
B. tonażu statku
C. wartości statku wyrażonej w jednostkach obliczeniowych SDR
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Ile aneksów zawiera Konwencja MARPOL?
A. nie zawiera żadnych aneksów
B. 2
C. 4
D. 6
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Instytucji aresztu statku w rozumieniu konwencji z 1952 r. w sprawie aresztu statków morskich nie stosuje się do:
A. statków pełniących specjalną służbę państwową
B. statków tego samego właściciela innych niż statek, z którego eksploatacji wynikło roszczenie morskie objęte konwencją
C. statków sportowych i rekreacyjnych
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Jaką szerokość może mieć wyłączna strefa ekonomiczna?
A. do 12 Mm
B. do 200 Mm od tzw. linii bazowej
C. do 100 Mm
D. do 5 Mm od tzw. linii bazowej
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Jakich statków dotyczy Konwencja Sztokholmska?
A. statków rybackich w obszarach Europy północno-zachodniej
B. statków pasażerskich w obrębie Paris MoU
C. jachtów komercyjnych przewożących więcej niż 24 pasażerów
D. statków pasażerskich ro-ro na liniach regularnych w obszarze Morza Bałtyckiego i Europy północno-zachodniej
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Jakie statki wyłączone są spod zapisów konwencji?
A. okręty wojenne, statki szkolne i badawcze, jednostki służby państwowej
B. okręty wojenne, statki rybackie oraz jednostki służby państwowej
C. statki sportowe i rekreacyjne, statki żaglowe
D. nie ma wyłączeń spod zapisów konwencyjnych
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Jakie statki wyłączone są spod zapisów Konwencji MARPOL?
A. okręty wojenne, statki szkolne i badawcze, jednostki służby państwowej
B. okręty wojenne, statki rybackie oraz jednostki służby państwowej
C. okręty wojenne, jednostki pomocnicze marynarki wojennej i inne statki służby państwowej
D. żadne statki nie mogą być wyłączone z postanowień Konwencji MARPOL
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Jakie towary transportowane morzem wyłączone są spod Reguł Hasko-Visbijskich?
A. towary niebezpieczne
B. ropa naftowa i produkty jej rafinacji
C. żywe zwierzęta i zasadniczo towary przewożone na pokładzie
D. towary przewożone w kontenerach
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Jednolite reguły dotyczące awarii wspólnej zawarte są w:
A. Regułach Hasko – Visbijskich
B. konwencji międzynarodowej o nazwie Reguły Yorku – Antwerpii
C. Regułach Yorku – Antwerpii
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Jeżeli przewóz ładunku odbywa się na podstawie umowy bukingowej, to:
A. przewoźnik ma zawsze obowiązek powiadomić frachtującego o czasie i miejscu ładowania statku
B. przewoźnik ma obowiązek powiadomić frachtującego o czasie i miejscu ładowania statku, jednak zawiadomienie jest zbędne, jeżeli statek obsługuje linię regularną
C. przewoźnik ma obowiązek powiadomić frachtującego o czasie i miejscu ładowania statku, jeżeli zażąda tego frachtujący
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Jeżeli w konosamencie nie wymieniono przewoźnika, to:
A. konosament jest bezwzględnie nieważny
B. konosament traci walory dowodowe
C. uważa się, że przewoźnik jest armatorem
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Jeżeli zderzenie statków nastąpiło wskutek siły wyższej szkodę ponosi:
A. ten, kto jej doznał
B. każdy ze statków w stosunku do stopnia swojej winy
C. każdy ze statków w równych częściach
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Jeżeli w chwili zawarcia umowy ubezpieczenia morskiego szkoda objęta ubezpieczeniem już nastąpiła:
A. każda ze stron może żądać rozwiązania umowy przez sąd
B. każda ze stron może rozwiązać umowę na podstawie jednostronnego oświadczenia złożonego drugiej stronie
C. umowa jest nieważna
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie:
A. tylko w sytuacji, gdy zwróci się o to centrum koordynacji ratownictwa
B. w sytuacji, gdy występuje interes ekonomiczny armatora
C. jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Kapitan statku:
A. nie może przeprowadzać kontroli pomieszczeń mieszkalnych na statku, bez zgody członka załogi
B. może przeprowadzać kontrolę stanu pomieszczeń mieszkalnych na statku w każdym czasie, jedynie w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa statku
C. ma obowiązek przeprowadzać kontrolę stanu pomieszczeń mieszkalnych na statku, co najmniej raz w miesiącu
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Kapitan statku:
A. nie posiada prawa zawarcia umowy o ratownictwo morskie
B. posiada prawo zawarcia umowy o ratownictwo morskie jedynie w imieniu armatora
C. posiada prawo zawarcia umowy o ratownictwo morskie w imieniu armatora oraz właściciela mienia znajdującego się na statku
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Kapitan statku ma prawo zatrzymać w osobnym pomieszczeniu:
A. wyłącznie członka załogi, którego zachowanie zagraża bezpieczeństwu statku
B. wyłącznie członka załogi statku oraz inne osoby zatrudnione na statku, których zachowanie zagraża bezpieczeństwu statku
C. każdą osobę przebywającą na statku, której zachowanie zagraża bezpieczeństwu statku
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Kapitan statku nakazując marynarzowi zejście ze statku:
A. informuje ustnie armatora i marynarza o wydanym poleceniu i jego przyczynie
B. wydaje polecenie marynarzowi na piśmie, dokonuje o tym wpisu w dzienniku pokładowym i zawiadamia dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku
C. wydaje polecenie marynarzowi na piśmie i dokonuje o tym wpisu w dzienniku pokładowym
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego (gdy jeden statek jest holowany przez inny statek) należy do:
A. zawsze do kapitana statku świadczącego usługi holownicze
B. zawsze do kapitana statku holowanego
C. kapitana statku holowanego, chyba że z umowy lub okoliczności co innego wynika
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Kluby P&I – armatorskie towarzystwa ubezpieczeń wzajemnych oferują swym członkom:
A. ochronę ubezpieczeniową frachtów i ładunków
B. ochronę ubezpieczeniową od ryzyka odpowiedzialności cywilnej
C. ochronę ubezpieczeniową statków należących do armatora
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Konosament imienny może być przeniesiony przez:
A. wydanie dokumentu
B. przelew wierzytelności
C. indos
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Konosament na zlecenie przenosi się przez:
A. przelew wierzytelności
B. indos
C. wręczenie konosamentu
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Konosament stanowi o stosunku prawnym między:
A. frachtującym a przewoźnikiem
B. frachtującym a odbiorcą
C. przewoźnikiem a odbiorcą
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Konosament zabrudzony to:
A. konosament z uwagami dotyczącymi stanu ładunku
B. konosament dotyczący niewłaściwej partii ładunku
C. konosament, który został częściowo zniszczony
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Konwencja jest to:
A. pisemny traktat międzynarodowy pomiędzy dwoma lub większą ilością państw, mający umocowanie w prawie międzynarodowym
B. umowa wiążąca 2/3 państw sygnatariuszy dotycząca wszelkich aspektów bezpieczeństwa na morzu
C. rezolucja przygotowana przez Międzynarodową Organizację Morską, która w razie braku sprzeciwu państw członkowskich przez określony okres czasu staje się obowiązującym prawem
D. prawo "zwyczajowe", które reguluje obszary gospodarki morskiej nie uregulowane szczegółowymi przepisami krajowymi
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Korzystanie z usług pilota:
A. zwalnia kapitana statku pilotowanego od odpowiedzialności za kierownictwo statku na akwenach, na których korzystanie z usług pilota ma charakter obowiązkowy
B. zwalnia kapitana statku pilotowanego od odpowiedzialności za szkody wyrządzone w związku z kierownictwem nawigacyjnym statku, o ile kapitan wykaże, że nie ponosi winy w wyborze pilota
C. nie zwalnia kapitana od odpowiedzialności za kierownictwo nautyczne statku
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Koszty postoju statku w porcie powstałe w związku z zatrzymaniem statku przez PSC pokrywa:
A. kapitan statku
B. członek załogi, z którego winy doszło do zatrzymania statku
C. armator statku
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Księgi polskiego rejestru statków sa prowadzone przez:
A. Polski Rejestr Statków
B. dyrektora urzędu morskiego
C. izbę morską
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Kto odpowiada za egzekwowanie postanowień konwencji na statkach, podlegających ich zapisom?
A. Port State Control
B. instytucja klasyfikacyjna, pod nadzorem której statek się znajduje
C. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO)
D. administracja państwa bandery na statkach, noszących banderę tego państwa
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Która z konwencji dotyczy przewozu pasażerów i bagażu morzem?
A. Konwencja SOLAS
B. Konwencja UNCLOS
C. Konwencja Hasko-Visbijska
D. Konwencja Ateńska
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Która z konwencji wprowadza ustalony zasięg morza terytorialnego wynoszący 12 Mm?
A. Konwencja SOLAS
B. Konwencja UNCLOS
C. Konwencja Ateńska
D. Konwencja LL
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Którego z działań nie wykonuje Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich:
A. badania incydentów morskich
B. rozstrzygania o winie lub o odpowiedzialności
C. wydawania zaleceń dotyczących bezpieczeństwa morskiego
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Listę portów zawinięć sporządza:
A. kapitan statku lub oficer ochrony statku lub oficer ochrony armatora i powinna ona zawierać wykaz ostatnich 5 portów zawinięć statku
B. kapitan statku i powinna ona zawierać wykaz ostatnich 10 portów zawinięć statku
C. kapitan statku lub oficer ochrony statku i powinna ona zawierać wykaz ostatnich 5 portów zawinięć statku
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Ładunek w porcie przeznaczenia może być wydany osobie, która:
A. przedstawi przekaz nadania ładunku
B. posiada przynajmniej jeden egzemplarz konosamentu
C. wymieniona jest w deklaracji ładunku jako odbiorca
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Martwy fracht jest to należność przewoźnika w sytuacji, gdy:
A. frachtujący po załadowaniu ładunku odstępuje od umowy jeszcze przed rozpoczęciem podróży
B. frachtujący w czasie podróży odstępuje od umowy i domaga się wyładowania ładunku
C. rozpoczyna on podróż bez ładunku po upływie ustalonego w umowie bukingowej terminu jego dostarczenia
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Martwy fracht to:
A. wynagrodzenie przewoźnika za „przewóz” niezaładowanego nie z jego winy ładunku
B. zapłata, która nie może zostać dokonana, bo ładunek został zniszczony
C. zapłata, która nie jest uiszczona w terminie
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Morze terytorialne to pas wód ustalony do granicy nie przekraczającej odległości od linii podstawowej:
A. 6 Mm
B. 12 Mm
C. 24 Mm
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Na obcym morzu terytorialnym statek morski podlega:
A. prawom państwa nadbrzeżnego lub prawu państwa bandery, zależnie od odległości od lądu
B. określonym prawom państwa nadbrzeżnego
C. tylko międzynarodowej konwencji o prawie morza
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Określenie „komisarz awaryjny” odnosi się do:
A. inspektora kapitanatu portu przygotowującego postępowanie dla Izby Morskiej
B. pracownika klasyfikatora wydającego zezwolenie na jednorazową podróż po awarii statku
C. instytucji pomocniczej w ubezpieczeniach morskich
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Osoba uratowana nie jest zobowiązana do zapłaty za jej uratowanie. Wynagrodzenie za uratowanie osoby wypłaca:
A. armator statku towarowego lub pasażerskiego
B. ubezpieczyciel armatora lub czarterującego
C. nikt nie jest zobowiązany do zapłaty za ratowanie życia
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich działa przy:
A. Sądzie Okręgowym w Gdyni i w Szczecinie
B. ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej
C. Prezesie Rady Ministrów
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Pasażer:
A. może w każdym czasie samodzielnie przenieść imienny bilet pasażerski na osobę trzecią
B. może tylko przed rozpoczęciem podróży samodzielnie przenieść imienny bilet pasażerski na osobę trzecią
C. może tylko za zgodą przewoźnika przenieść imienny bilet pasażerski na osobę trzecią
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Po zderzeniu statków, kapitan każdego z nich obowiązany jest:
A. nieść pomoc drugiemu statkowi bez względu na okoliczności oraz podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy i port macierzysty swojego statku
B. nieść pomoc drugiemu statkowi, jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swojego statku oraz podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy i port macierzysty swojego statku
C. nieść pomoc drugiemu statkowi, jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swojego statku oraz podać drugiemu statkowi nazwę statku oraz siedzibę armatora
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Pojęcie bagażu w rozumieniu przepisów Konwencji Ateńskiej z 1974 r. nie obejmuje:
A. pojazdów
B. kosztowności
C. żywych zwierząt
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Pojęcie ubezpieczenie generalne dotyczy ubezpieczenia:
A. całego statku
B. całego statku i ładunku
C. ładunków, które ubezpieczający wysyła lub otrzymuje w określonym czasie
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Polisa to:
A. umowa ubezpieczenia
B. dowód zawarcia umowy lub ubezpieczenia
C. rodzaj ubezpieczeń komunikacyjnych
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Polska przynależność statku stanowiącego polską własność może być zawieszona na wniosek:
A. tylko właściciela statku
B. właściciela lub czarterującego statek na czas – Time Charterer
C. właściciela lub czarterującego „gołego” statku – Bare-Boat Charterer
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Polska wyłączna strefa ekonomiczna jest:
A. polskim obszarem morskim
B. częścią terytorium Rzeczypospolitej Polskiej
C. częścią polskiego morza terytorialnego
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Postanowienia umowy o ratownictwo:
A. nigdy nie mogą być zmienione, jeżeli osiągnięto pozytywny wynik ratownictwa
B. nie mogą być zmienione jeżeli zadziałała zasada „bez uratowania nie ma wynagrodzenia” (no cure - no pay)
C. mogą być zmienione, jeżeli były niesłuszne
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Postanowienie o zawieszeniu polskiej przynależności statku wydaje:
A. minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej
B. izba morska
C. dyrektor urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Protest morski to dokument sporządzony przez kapitana statku:
A. w celu zwolnienia kapitana od odpowiedzialności za braki w ładunku
B. jako odpowiedź na zatrzymanie statku
C. w celu zwolnienia statku z odpowiedzialności za szkodę
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Protest morski to oświadczenie składane przez kapitana, dotyczące:
A. sprzeciwu w przypadku zatrzymania statku
B. sprzeciwu co do sytuacji pierwszeństwa w załadunku
C. prawdopodobieństwa szkody w ładunku
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Przedmiotem działania Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich jest:
A. badanie i ustalanie przyczyn powstawania wypadków morskich i incydentów morskich
B. ustalanie przyczyn powstawania wypadków morskich i incydentów morskich oraz wskazywanie osób, które przyczyniły się do ich powstania
C. badanie i ustalanie przyczyn powstawania wypadków morskich i incydentów morskich oraz określania zakresu odpowiedzialności osób, które przyczyniły się do ich powstania
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera oraz za szkody w jego bagażu uregulowane są przez jednolite przepisy o charakterze międzynarodowym zawarte w konwencji:
A. Hasko-Visbijskiej
B. Hamburskiej
C. Ateńskiej
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Przewoźnik może odstąpić od umowy przewozu ładunku przed rozpoczęciem podróży, jeżeli:
A. fracht nie został opłacony z góry
B. wartość dostarczonej ilości ładunku nie zabezpiecza frachtu i innych należności przewoźnika, mimo udzielonego przez frachtującego zabezpieczenia
C. wartość dostarczonej ilości ładunku nie zabezpiecza frachtu i innych należności przewoźnika, a frachtujący nie zapłaci z góry całego frachtu albo nie udzieli zabezpieczenia
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Przewoźnik zwalnia się od odpowiedzialności z tytułu wadliwego zasztauowania ładunku poprzez wykazanie, że:
A. dołożył należytej staranności przy załadowaniu, rozmieszczeniu i zabezpieczeniu ładunku
B. powierzył dokonanie czynności ładunkowych osobie, przedsiębiorstwu lub zakładowi, które w zakresie swej działalności zawodowej trudnią się wykonywaniem takich czynności
C. w umowie zawartej z załadowcą wyłączył w całości swą odpowiedzialność tego tytułu
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Reasekuracja to:
A. odstąpienie przez ubezpieczyciela części ryzyka oraz części składki ubezpieczeniowej innemu ubezpieczycielowi
B. zabezpieczenie armatora przed szkodą
C. próba podwójnego ubezpieczenia w zakresie nawigacji statku
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Roszczenia z umowy przewozu przedawniają się z upływem:
A. 1 roku od dnia wymagalności
B. 2 lat od dnia wymagalności
C. 3 lat od dnia wymagalności
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Rozprawa prowadzona przez Izbę Morską kończy się:
A. orzeczeniem
B. wyrokiem skazującym
C. wyrokiem i karą pieniężną
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Sankcjami nakładanymi przez izby morskie są:
A. pozbawienie prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej w częściowym lub pełnym zakresie na okres od roku do 5 lat
B. pozbawienie na czas oznaczony lub na zawsze prawa wykonywania zawodu lub prawa wykonywania określonej funkcji
C. pozbawienie na czas oznaczony lub na zawsze prawa wykonywania zawodu oraz tzw. wytknięcia
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Standardowy formularz Lloyd’s Open Form dotyczy:
A. umowy ubezpieczenia morskiego
B. umowy reasekuracji
C. umowy o ratownictwo morskie
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Statek, którego kapitan sprawuje kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego:
A. odpowiada za szkodę wyrządzoną innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom znajdującym się na tym statku na zasadzie ryzyka
B. odpowiada za szkodę wyrządzoną innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom znajdującym się na tym statku chyba że udowodni, iż szkoda jest następstwem okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności
C. odpowiada w ograniczonym zakresie, gdyż wszyscy uczestnicy zespołu holowniczego ponoszą solidarną odpowiedzialność
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Statek obowiązany jest posiadać świadectwo pomiarowe. W Polsce organami pomiarowymi są:
A. towarzystwa klasyfikacyjne
B. dyrektorzy urzędów morskich
C. izby morskie
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Statek w budowie podlega:
A. obligatoryjnemu wpisowi do rejestru statków w budowie
B. fakultatywnemu wpisowi do rejestru statków w budowie
C. fakultatywnemu wpisowi na wniosek właściciela – do rejestru tymczasowego
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Stosunek pracy na statku może być zawarty z:
A. z każdą osobą
B. osobą, która ukończyła co najmniej 14 lat
C. osobą pełnoletnią, spełniającą standardy zdrowotne
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Straty wynikłe z awarii wspólnej rozdzielone są na:
A. statek i ładunek
B. ładunek i fracht
C. statek, ładunek i fracht
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Strefa przyległa to obszar morski:
A. stanowiący terytorium Rzeczypospolitej Polskiej o szerokości nie więcej niż 3 mile morskie liczone od linii podstawowej
B. przyległy do morza terytorialnego Rzeczypospolitej Polskiej, którego zewnętrzna granica jest oddalona nie więcej niż 3 mile morskie od granicy morza terytorialnego
C. przyległy do morza terytorialnego Rzeczypospolitej Polskiej, której zewnętrzna granica jest oddalona nie więcej niż 24 mile morskie od linii podstawowej
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Szkoda wyrządzona przez statek zanieczyszczeniem to szkoda:
A. powstała na skutek zanieczyszczenia wyłącznie olejem przewożonym jako ładunek
B. wyrządzona działaniem różnych substancji zanieczyszczających, jak również celowym użyciem środków zapobiegawczych zastosowanych po zdarzeniu
C. wyrządzona jedynie działaniem substancji zanieczyszczających
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Świadczenie usługi pilotowej w pilotażu obowiązkowym następuje na podstawie:
A. polecenia dyspozytora portu
B. decyzji administracyjnej dyrektora urzędu morskiego
C. umowy pilotowej zawartej przez armatora z przedsiębiorcą świadczącym usługi pilotowe
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Tymczasowy Morski Certyfikat Pracy wystawia się na okres:
A. dotarcia do portu macierzystego, nie dłuższy niż 6 miesięcy
B. niezbędny do uzyskania certyfikatu, nie dłuższy niż 6 miesięcy
C. niezbędny do uzyskania certyfikatu, nie dłuższy niż 3 miesiące
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Usługi maklera morskiego w zakresie pośredniczenia w zawieraniu umów podejmowane są na podstawie:
A. stałej umowy zawartej między stronami
B. umowy czasowej
C. każdorazowego zlecenia
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Ustalenia, czy zachodzi awaria wspólna, obliczenia wysokości strat awarii wspólnej i ich rozdzielenia dokonuje:
A. dyspaszer
B. komisarz awaryjny
C. makler morski
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: W celu zabezpieczenia roszczenia należnego od statku z tytułu opłat portowych, szkód wyrządzonych w urządzeniach portowych, dokach lub drogach żeglugowych oraz z tytułu zanieczyszczenia środowiska:
A. dyrektor urzędu morskiego może zatrzymać statek na okres nie dłuższy niż 48 godzin
B. kapitan portu może zatrzymać tymczasowo statek na okres nie dłuższy niż 72 godzin
C. statek może być zatrzymany tylko na podstawie postanowienia sądu
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: W miarę załadunku przewoźnik potwierdza przyjęcie na statek partii ładunku podpisując dokument, który nazywa się:
A. lista ładunkowa
B. manifest ładunkowy
C. kwit sternika
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: W okresie trwania umowy czarteru na czas kapitan:
A. pozostaje w stosunku pracy z czarterującym
B. w zakresie eksploatacji statku jest przedstawicielem armatora i powinien wykonywać jego polecania
C. w zakresie eksploatacji statku jest przedstawicielem czarterującego i powinien stosować się do jego poleceń
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: W przypadku, gdy w okresie ostatnich 24 miesięcy statek polskiej bandery został dwukrotnie zatrzymany przez inspekcję państwa portu z przyczyn leżących po stronie armatora, kapitana lub załogi statku, dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego statku:
A. może wystąpić do Izby Morskiej z wnioskiem o wykreślenie statku z rejestru okrętowego
B. może wystąpić do Izby Morskiej o czasowe zawieszenie polskiej przynależności
C. nie ma prawa wnioskować o skreślanie lub zawieszanie w rejestrze, ale może zarządzić dodatkowe audyty ISM w biurze armatora i na statku lub przeprowadzić inspekcję dorywczą na statku
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: W przypadku ratownictwa między statkami tego samego armatora:
A. statek ratujący nie ma w ogóle prawa do wynagrodzenia
B. wynagrodzenie należy się, o ile usługi ratownicze dały pozytywny rezultat
C. wynagrodzenie należy się, o ile kaptan statku ratowanego podpisał wzorcowy formularz umowy przed rozpoczęciem akcji ratunkowej
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: W przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej przynależności przez inspekcję państwa portu kapitan statku niezwłocznie powiadamia o tym fakcie:
A. tylko armatora statku
B. armatora statku i instytucję sprawującą nad nim nadzór klasyfikacyjny
C. dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: W przypadku zgłoszenia się po odbiór ładunku kilku posiadaczy konosamentu przewoźnik wyładuje ładunek i:
A. odda go na przechowanie w domu składowym na koszt odbiorcy
B. odda go na przechowanie w domu składowym na swój koszt
C. wyda go posiadaczowi największej ilości egzemplarzy konosamentu
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: W ramach inspekcji państwa bandery statek o polskiej przynależności podlega audytowi:
A. wstępnemu, rocznemu, odnowieniowemu, doraźnemu
B. wstępnemu, pośredniemu, odnowieniowemu, dodatkowemu
C. wstępnemu, rocznemu, pośredniemu, odnowieniowemu, doraźnemu
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: W rozumieniu Ustawy o bezpieczeństwie morskim organami inspekcyjnymi statków są:
A. urzędy morskie
B. dyrektorzy urzędów morskich, a za granicą konsulowie
C. kapitanowie portów
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: W sprawach należących do właściwości organów administracji morskiej, decyzje w pierwszej instancji:
A. wydają dyrektorzy urzędów morskich
B. wydaje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej
C. wydają dyrektorzy urzędów morskich, chyba że w myśl przepisu szczególnego organem właściwym w pierwszej instancji jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: W sprawach o roszczenia odszkodowawcze z tytułu odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem ze statków właściwy jest:
A. Sąd Okręgowy w Gdańsku
B. Izba Morska w Gdyni
C. Sąd Okręgowy w Warszawie
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: W świetle przepisów prawa osoba odbywająca podróż bez zgody kapitana statku tzw. „ślepy pasażer”:
A. jest pasażerem
B. nie jest pasażerem
C. jest zaliczana do składu załogi, przy której ta osoba dostała się na statek
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: W ubezpieczeniach morskich, ubezpieczyciel:
A. nie odpowiada tylko za szkody spowodowane z winy kapitana
B. nie odpowiada za szkody spowodowane z winy kapitana, innego członka załogi lub pilota
C. odpowiada za szkody spowodowane z winy kapitana, innego członka załogi lub pilota
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Wygaśnięcie umowy o przewóz ładunku statkiem:
A. zwalnia przewoźnika z pieczy nad ładunkiem
B. nie zwalnia przewoźnika z pieczy nad ładunkiem
C. zwalnia przewoźnika z pieczy nad ładunkiem, jeżeli w umowie nie określono inaczej
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Wygodne bandery to:
A. bandery, które oferują dobre warunki bytowe dla załóg
B. bandery pozwalające odstępować od obowiązkowych ubezpieczeń odpowiedzialności armatora
C. przynależność do państw oferujących dogodne warunki prawne i eksploatacyjne oraz maksymalizację zysków z żeglugi armatorowi
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Wynagrodzenie za ratownictwo morskie nie przysługuje jeżeli:
A. ratownictwo morskie udzielone zostało przez statek morski statkowi żeglugi śródlądowej na wodach śródlądowych
B. ratowanie nastąpiło pomiędzy statkami tego samego armatora
C. ratownictwo nie dało pożytecznego wyniku
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Za naruszenie porządku i dyscypliny pracy oraz zasad przebywania na statku, kapitan statku może zastosować wobec członka złogi statku karę porządkową:
A. nie później niż w terminie 3 dni od przyjęcia wiadomości o naruszeniu
B. nie później niż w terminie 7 dni od przyjęcia wiadomości o naruszeniu
C. w każdym czasie, aż do czasu zakończenia rejsu
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Za naruszenie przez kapitana obowiązku niesienia wszelkiej pomocy ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie armator:
A. nie odpowiada
B. odpowiada jako pracodawca kapitana
C. odpowiada jako pracodawca kapitana, chyba ze naruszenie tego obowiązku było skutkiem winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa kapitana
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Za szkodę wyrządzoną przez pilota przy świadczeniu usługi pilotowej wobec osób trzecich odpowiada:
A. armator
B. pilot (stacja pilotowa)
C. kapitan statku
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Zakres ustawowego umocowania kapitana do reprezentowania armatora:
A. nie może zostać ograniczony ze skutkiem wobec osób trzecich
B. może zostać ograniczony, przy czym wobec osób trzecich ograniczenie jest skuteczne, jeżeli było im znane
C. może zostać ograniczony, z wyłączeniem czynności prawnych podejmowanych poza portem macierzystym
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Zgodnie z Konwencją o prawie morza z Montego Bay prawo nieszkodliwego przepływu przysługuje wszystkim statkom przez:
A. morskie wody wewnętrzne
B. morze terytorialne
C. morze terytorialne i morskie wody wewnętrzne
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Zgodnie z konwencją w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, „przewoźnik” oznacza osobę, która:
A. zawarła umowę przewozu oraz faktycznie wykonuje przewóz
B. zawarła umowę przewozu a przewóz jest faktycznie wykonywany przez wykonującego przewóz
C. zawarła umowę przewozu, bez względu na to, czy przewóz jest faktycznie wykonywany przez nią czy przez wykonującego przewóz
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Zgodnie z Międzynarodową konwencją w sprawie zajęcia (aresztu) statków morskich statek może być zajęty tylko na podstawie:
A. decyzji sądu lub innej właściwej władzy sądowej państwa, w którym zajęcie ma być dokonane
B. decyzji sądu lub władzy administracyjnej każdego państwa
C. decyzji sądu lub władzy administracyjnej państwa bandery statku
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Zgodnie z polskim porządkiem prawnym Kapitan Portu może zatrzymać statek na wniosek wierzyciela na:
A. 72 godziny z wyłączeniem dni uznanych za ustawowo wolne od pracy
B. 56 godzin z wyłączeniem dni uznanych za ustawowo wolne od pracy
C. 48 godzin z wyłączeniem dni ustawowo wolnych od pracy
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Zgodnie z przepisami Kodeksu morskiego dyspaszę sporządza się:
A. wyłącznie na zlecenie armatora
B. na zlecenie armatora, a w razie zwłoki amatora na zlecenie innego uczestnika awarii wspólnej
C. na zlecenie każdej osoby, która ma w tym interes prawny
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P3 Prawo Morskie/

Front: Aktualna kopia tomu III Międzynarodowego lotniczego i morskiego poradnika poszukiwania i ratownictwa (IAMSAR) powinna znajdować się na:
A. wszystkich statkach o ile administracja nie ograniczy tego wymogu dla określonych kategorii statków
B. wszystkich statkach o pojemności brutto 150 i powyżej
C. statkach o pojemności brutto 500 i powyżej w żegludze międzynarodowej
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Alarmy pożarowe ogłaszane są sygnałem o charakterystyce którego decyduje:
A. armator
B. towarzystwo klasyfikacyjne
C. państwo bandery
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Alarmy sterowania awaryjnego powinny być prowadzone według Konwencji SOLAS:
A. minimum 1 raz w miesiącu
B. minimum raz na 3 miesiące
C. nie ma takiego wymagania
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Cargo Ship Safety Certificate może być zastąpiony następującymi dokumentami:
A. Document of Compliance, Cargo Ship Safety Radio Certificate, Cargo Ship Safety Equipment Certificate
B. Cargo Ship Safety Construction Certificate, Cargo Ship Safety Radio Certificate, Certificate of Class
C. Cargo Ship Safety Construction Certificate, Cargo Ship Safety Radio Certificate, Cargo Ship Safety Equipment Certificate
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Certyfikat bezpiecznej obsługi statku określa:
A. wykaz wymaganych instrukcji alarmowych i przydzielonej do ich realizacji załogi
B. wykaz minimalnej obsady statku wraz z koniecznymi świadectwami i dyplomami
C. wykaz urządzeń wymagających instrukcji koniecznych do bezpiecznej obsługi
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Certyfikat bezpiecznej obsługi statku zawiera dane dotyczące:
A. wykazu urządzeń wymagających instrukcji bezpiecznej obsługi
B. wykazu wymaganych instrukcji alarmowych i stosowanych języków
C. wykazu minimalnej obsady statku
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem jest wydawany:
A. dla statku i potwierdzony corocznie
B. dla armatora i potwierdzany corocznie
C. dla statku jeden raz w ciągu pięciu lat
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem (kodeks ISM) wydawany jest:
A. armatorowi maksymalnie na 5 lat i potwierdzany corocznie
B. dla statku maksymalnie na 5 lat i potwierdzany w połowie okresu jego ważności
C. dla statku maksymalnie na 5 lat i potwierdzany corocznie
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem potwierdza, że:
A. statek wypełnia wymagania Kodeksu ISM
B. wyposażenie statku jest zgodne z wymogami Konwencji SOLAS
C. armator wdrożył i wypełnia postanowienia Kodeksu ISM
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Co oznacza sygnał jednoliterowy ,,Q’’?
A. „Mój statek jest zdrowy i proszę o prawo poruszania się”
B. „Potrzebuję pomocy”
C. „Kierujecie się ku niebezpieczeństwu”
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Co oznacza sygnał jednoliterowy ,,W’’?
A. „Potrzebuję holownika”
B. „Jestem niezdolny do ruchu”
C. „Potrzebuję pomocy medycznej”
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Co to jest "obszar specjalny"?
A. akwen, który z przyczyn oceanograficznych i ekologicznych podlega szczególnej ochronie przed zanieczyszczeniem
B. akwen, przeznaczony dla okresowych ćwiczeń marynarki wojennej
C. akwen, na którym ruch statków jest ograniczony ze względu na niebezpieczeństwa nawigacyjne
D. akwen, na którym czasowo zawieszono obowiązujące przepisy
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Czy numer IMO powinien być naniesiony trwale na konstrukcji statku?
A. jeśli taki jest wymóg instytucji klasyfikacyjnej
B. tak, w miejscach określonych szczegółowymi przepisami
C. nie ma takiego wymagania
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Czy sporządzanie planu podróży wynika z przepisów?
A. tak, z zapisów Konwencji SOLAS
B. tak, z zapisów Konwencji COLREG
C. nie ma takiego wymagania
D. wynika z przepisów wewnętrznych armatora
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Czy stosuje się przepisy dotyczące inspekcji państw portu dla jachtów rekreacyjnych, innych niż komercyjnne i statków rybackich?
A. dla statków rybackich
B. tak
C. nie
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Czy uproszczone „czarne skrzynki” S-VDR mogą być montowane na statkach pasażerskich?
A. tak
B. nie
C. tak, ale tylko na niektórych
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Czy w spalarce okrętowej można spalać PVC?
A. nie, chyba że statek posiada specjalny certyfikat IMO
B. bezwzględnie nie można
C. można, ale nie bliżej niż 12 Mm od lądu
D. można, ale popiół należy bezwzględnie zdać na ląd
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Ćwiczenia wejścia do przestrzeni zamkniętych i operacji ratunkowych dla członków załóg odpowiedzialnych za te działania zgodnie z konwencją SOLAS - III/19.3.3 powinny odbywać się co najmniej:
A. raz na 3 miesiące
B. raz na miesiąc
C. każdorazowo po wymianie członka załogi odpowiedzialnego za te działania
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Designated person – według rozumienia Kodeksu ISM:
A. powinna znajdować się tylko na statku (jest członkiem załogi)
B. może znajdować się na lądzie lub na statku w zależności od decyzji armatora
C. powinna znajdować się na lądzie (jest pracownikiem lądowym armatora)
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Dokument zgodności (kodeks ISM) wydawany jest:
A. armatorowi maksymalnie na 5 lat i potwierdzany corocznie
B. armatorowi maksymalnie na 5 lat i potwierdzany w połowie okresu jego ważności
C. dla statku maksymalnie na 5 lat i potwierdzany corocznie
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Dokument zgodności – DoC – wydawany jest dla:
A. armatora
B. państwa bandery
C. statku
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Ergonomia (nauka o pracy ludzkiej) to:
A. dyscyplina wiedzy zajmująca się zasadami i metodami dostosowania warunków pracy do właściwości fizycznych i psychicznych człowieka
B. dyscyplina wiedzy zajmująca się sposobem umiejętnego przyswajania wiedzy
C. dyscyplina zajmująca się współczesnymi sposobami przekazywania wiedzy (nauczania)
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Harmonizacja systemu przeglądów i wydawania świadectw/certyfikatów odbywa się na mocy:
A. protokołu 1988 do Konwencji SOLAS
B. przepisów o konstrukcji statków towarowych
C. uzgodnień pomiędzy członkami Rady IMO
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Ile rozdziałów zawiera Konwencja SOLAS?
A. 12
B. 9
C. 7
D. 5
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Inspektorzy PSC sprawdzają statki:
A. tylko podnoszące bandery państwa portu
B. tylko podnoszące bandery państw obcych
C. wszystkie statki niezależnie od bandery
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Jak często CSO lub SSO powinni przeprowadzać alarmy/ćwiczenia sprawdzające efektywność implementacji SSP na statku?
A. raz na trzy miesiące
B. raz na dwa tygodnie
C. raz na miesiąc
D. raz na pół roku
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Jak często dokonywany jest przegląd klasowy maszynowni?
A. corocznie
B. co pięć lat
C. co trzy lata
D. co dwa lata
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Jak często należy dokonywać przeglądu klasyfikacyjnego systemu gazu obojętnego?
A. corocznie
B. co pięć lat
C. co trzy lata
D. co dwa lata
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Jak wg. SOLAS definiowane są statki pasażerskie?
A. statki przystosowane do przewozu pasażerów
B. statki posiadające miejsca specjalnie dla pasażerów w liczbie co najmniej połowy liczebności załogi
C. statki przewożące więcej niż 12 pasażerów
D. statki przewożące co najmniej 1 osobę, nie będącą członkiem załogi
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Jaki gaz jest brany pod uwagę przy pomiarze efektywności energetycznej statku?
A. dwutlenek węgla (CO2)
B. tlenek węgla (CO)
C. dwutlenek azotu (NO2)
D. dwutlenek siarki (SO2)
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Jakie elementy konstrukcyjne są niezbędne do otrzymania klasy lodowej?
A. odpowiednia moc maszyn, śruba napędowa w dyszy
B. wzmocnienie części dziobowej, dodatkowe agregaty
C. kształt dziobnicy, stary strumieniowe
D. odpowiednia moc maszyn, wzmocnienia kadłuba
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Jakie statki mają obowiązek posiadania podręcznika szkoleniowego LSA?
A. wszystkie statki
B. tylko statki towarowe
C. statki o pojemności brutto 500 i powyżej
D. statki pasażerskie
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Kadencja Rady IMO trwa:
A. 4 lata
B. 2 lata
C. 5 lat
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Kodeks LSA precyzuje wymagania dla:
A. oficerów bezpieczeństwa – Safety Officer – na statkach morskich
B. producentów wyposażenia ratunkowego
C. producentów wyposażenia nawigacyjnego
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Kodeks LSA zawiera:
A. wykaz środków ratunkowych wymaganych na statkach morskich
B. ogólnie wykaz środków ratunkowych wykorzystywanych na morzu
C. parametry techniczo-eksploatacyjne, które muszą być spełniane przez środki ratunkowe
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Komitetem IMO jest:
A. IALA
B. MSC
C. SDC
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Konserwacja statku i wyposażenia musi być prowadzona według:
A. procedur wprowadzonych przez kierownictwo statku
B. procedur uznanych za właściwe przez osobę odpowiedzialną za dane wyposażenie
C. procedur wprowadzonych przez armatora
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Kto desygnuje CSO (Company Security Officer)?
A. administracja państwa bandery
B. czarterujący
C. DPA (Designated Person Ashore)
D. armator
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Kto sporządza/wypełnia Declaration of Security zgodnie z zaleceniami Kodeksu ISPS?
A. kapitan lub SSO
B. kapitan
C. SSO
D. DPA (Designated Person Ashore)
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Która część Kodeksu STCW jest obowiązkowa?
A. część A
B. część B
C. obie części (A i B)
D. obie części są tylko zaleceniami
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Memorandum Paryskie jest to:
A. międzynarodowe porozumienie administracji morskich państw Europy (członków Memorandum)
B. międzynarodowe porozumienie administracji morskich państw Europy (członków Memorandum), Kanady i USA
C. międzynarodowe porozumienie administracji morskich państw Europy (członków Memorandum) i Kanady
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Minimalny wiek osób zatrudnianych na statku w charakterze zawodowej załogi wynosi:
A. 16
B. 18
C. 21
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Minimum Safe Manning Certificate jest wystawiany:
A. na 5 lat i wymaga jednego potwierdzenia (między 24 a 36 miesiącem)
B. na 5 lat i wymaga corocznego potwierdzania (+/- 3 miesiące od każdej rocznicy)
C. raz na 5 lat
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Mobbing oddziałuje na załogi statków w sposób:
A. pozytywny (motywuje do lepszej pracy)
B. negatywny (uporczywe i długotrwałe nękanie pracownika mające na celu poniżenie lub ośmieszenie go)
C. obojętny
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Mobbing pochyły zachodzi pomiędzy:
A. pracownikiem i współpracownikiem (na tym samym poziomie)
B. przełożonym przeciwko podwładnym
C. podwładnym przeciwko przełożonemu
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Numer identyfikacyjny IMO nadawany statkom:
A. może zostać przyznany innym statkom w przypadku zmiany bandery
B. nie zmienia się przez cały okres życia statku, niezależnie od zmiany jego rejestracji, pojemności brutto czy wymiarów
C. po określonym czasie numer zostaje skancelowany
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Obecnie masowce:
A. muszą być budowane jako statki dwuposzyciowe
B. mogą być budowane jako dwu- lub jednoposzyciowe (wybór należy do armatora)
C. mogą być budowane jako dwu- lub jednoposzyciowe (wybór należy do państwa bandery)
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Ograniczenia dotyczące żeglugi masowców z pustą ładownią w stanie załadowanym dotyczą:
A. wszystkich masowców
B. masowców starszych niż 10 lat
C. masowców starszych niż 10 lat i dłuższych niż 150 metrów
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Organami inspekcyjnymi kontrolującymi warunki pracy i życia marynarzy na statku są:
A. Inspekcja Państwa Portu i Inspekcja Państwa Bandery
B. Państwowa Inspekcja Pracy i inspektorzy ITF
C. Dyrektorzy Urzędów Morskich i Państwowa Inspekcja Pracy
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Osoba/y wyznaczone zgodnie z wymogami Międzynarodowego Kodeksu Zarządzania Bezpieczną Eksploatacją Statków i Zapobieganiem Zanieczyszczeniu (kodeks ISM) w celu utrzymania łączności pomiędzy armatorem a załogą statku powinna znajdować się:
A. powinna/y znajdować na każdym statku danego armatora
B. powinna/y znajdować na każdym statku i w biurze armatora
C. powinna znajdować się na lądzie w biurze armatora
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Państwowa Inspekcja Pracy – PIP podlega:
A. pracodawcy
B. Ministerstwu Pracy
C. Sejmowi
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Performance standards of navigational systems and equipment – są zawarte:
A. w odpowiednich rezolucjach IMO
B. w Konwencji SOLAS, rozdział V
C. w Kodeksie Urządzeń i Systemów Nawigacyjnych
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Po stwierdzeniu poważnych zaniedbań związanych z bezpieczeństwem inspektor PSC:
A. nie ma prawa wydawania decyzji o zatrzymaniu statku
B. może zatrzymać statek do momentu usunięcia zaniedbań
C. nie może zatrzymać statku, a jedynie podać termin usunięcia zaniedbań
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Po wejściu na mieliznę o podłożu kamiennym napełnianie zbiorników balastowych jest:
A. wskazane
B. zabronione
C. możliwe dopiero po określeniu występujących przebić kadłuba
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Po wejściu na piaszczystą mieliznę rzucenie kotwic jest:
A. wskazane
B. zabronione
C. możliwe dopiero po określeniu głębokości
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji zawodowych niezbędnych do zajmowania stanowisk nieoficerskich jest:
A. dyplom
B. świadectwo
C. nie są wymagane takie potwierdzenia
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Organem wykonawczym IMO jest:
A. Rada IMO
B. Sekretarz Generalny IMO
C. Zgromadzenie Ogólne IMO
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Pracoholizm jest stanem uzależnienia od wykonywanej pracy polegającym na tym, że pracownik traci zdolność oddzielenia spraw zawodowych od życia osobistego i polega on na:
A. myśleniu w wolnym czasie po pracy o problemach związanych z pracą
B. bezwzględnym podporządkowaniu życia osobistego pracy zawodowej kosztem rodziny, urlopu i prywatności
C. przychodzeniu do pracy na 8 godzin i umiejętności odizolowania się od problemów związanych z pracą
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Problem w przystosowaniu marynarzy do pracy polega na:
A. ciągłej aklimatyzacji, rozłące z rodziną, zmianie stref klimatycznych, zmianie czasu pracy, nowym miejscu pracy i obcowaniu z
B. zapoznaniu się z nowymi technologiami i instrukcjami związanymi z nawigacją i łącznością
C. zbyt długim pobycie w morzu a zbyt krótkim urlopie
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Przycisk alertu o zagrożeniu ochrony statku według SOLAS powinien być zainstalowany:
A. w jednym dowolnym miejscu
B. nie ma takich wymagań
C. na mostku i co najmniej jednym innym miejscu
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Przycisk alertu o zagrożeniu ochrony statku według SOLAS powinien uruchamiać alarm:
A. na statkach znajdujących się w pobliżu
B. w siedzibie armatora
C. na pokładzie statku
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Skuteczność opuszczenia statku przez łódz to:
A. zdolność łodzi ratunkowej wodowanej przez swobodny spadek do oddalenia się od statku po takim wodowaniu bez użycia silnika
B. zdolność łodzi ratunkowej wodowanej przez swobodny spadek do oddalenia się od statku po takim wodowaniu z użyciem silnika
C. zdolność łodzi ratunkowej wodowanej przez swobodny spadek do oddalenia się od statku po takim wodowaniu z użyciem silnika z prędkością 5 węzłów
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: System alertu o zagrożeniu ochrony statku powinien umożliwić jego aktywację z:
A. mostka nawigacyjnego i kabiny kapitana
B. mostka nawigacyjnego i kabiny Oficera Ochrony Statku
C. mostka nawigacyjnego oraz z co najmniej jednego innego miejsca
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: System wspomagania decyzji kapitana statku pasażerskiego:
A. musi być tylko w postaci drukowanej
B. może być w formie systemu informatycznego
C. nie jest to zdefiniowane
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: System wspomagania decyzji kapitana zgodny z prawidłem III/29 konwencji SOLAS wymagany jest na:
A. wszystkich statkach o pojemności brutto 10 000 i powyżej
B. wszystkich tankowcach
C. wszystkich statkach pasażerskich
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Szalupy ratunkowe swobodnego spadku są wymagane dla statków budowanych po 01.07.2006 przez:
A. Konwencję SOLAS dla statków towarowych
B. Konwencję SOLAS dla zbiornikowców
C. Konwencję SOLAS dla masowców
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: W alarmy wtargnięcia wody powinny być wyposażane tylko:
A. statki towarowe
B. masowce
C. statki pasażerskie
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: W ilu egzemplarzach wydaje się dokument bezpieczeństwa statku?
A. 5
B. 3
C. 2
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: W jakich widełkach czasowych można przeprowadzać roczny przegląd klasowy?
A. nie można przekroczyć daty rocznej
B. w okresie od miesiąca przed do miesiąca po dacie rocznej
C. nie przeprowadza się rocznych przeglądów klasowych
D. w okresie od trzech miesięcy przed do trzech miesięcy po dacie rocznej
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: W przypadku gdy po kolizji statków nie następuje ich fizyczne rozejście:
A. można manewrować silnikiem głównym wstecz
B. manewrowanie silnikiem wstecz jest zabronione
C. manewrowanie silnikiem wstecz jest możliwe po poinformowaniu statku przeciwnego
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: W przypadku, gdy statek przechodzi pod flagę innego państwa lub zostaje sprzedany innemu właścicielowi, Zapis Historii Statku – CSR:
A. pozostaje na statku
B. zostaje przekazany Administracji w celu archiwizacji
C. pozostaje u sprzedającego statek
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: W przypadku wystąpienia kolizji statków:
A. musi bezwzględnie zostać ogłoszony alarm ogólny
B. decyzja o ogłoszeniu alarmu ogólnego jest zawsze uzależniona od subiektywnej oceny kapitana
C. bezwzględne ogłoszenie alarmu ogólnego jest uzależnione od zapisu w rozkładzie alarmowym
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: W Statkowej Księdze Zarządzania Bezpieczeństwem powinny znajdować się informacje o:
A. wymaganej obsadzie statku zapewniającej jego bezpieczną eksploatację
B. strukturze organizacyjnej całego przedsiębiorstwa
C. liczbie środków ratunkowych, które muszą znajdować się na burcie statku
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: W System Wspomagania Decyzji Kapitana powinny być wyposażone:
A. statki towarowe
B. nie ma takiego wymagania
C. statki pasażerskie
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Według V Rozdziału Konwencji SOLAS statek jest zobowiązany do:
A. wysyłania jednego raportu dziennego swojemu armatorowi
B. wysyłania jednego raportu dziennego do administracji państwa bandery
C. nie ma przepisów wymagających od statku wysyłania jakichkolwiek raportów dziennych
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Wykrycie oznacza:
A. zlokalizowanie rozbitków
B. zlokalizowanie rozbitków lub jednostki ratunkowej
C. zlokalizowanie jednostki ratunkowej
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Zapis historii statku musi być przechowywany:
A. na statku
B. u armatora
C. zależy od decyzji armatora (nie jest to określone)
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Zbiorowy wypadek przy pracy ma miejsce, jeśli uczestniczy(-ą) w nim:
A. co najmniej 5 osób
B. co najmniej 2 osoby
C. co najmniej 6 osób
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P2 Bezpieczeństwo statku/

Front: Audyty potwierdzające certyfikat SMC na statku powinny się odbywać:
A. pomiędzy 2 a 3 rokiem od daty wydania certyfikatu
B. co 5 lat od daty wydania certyfikatu
C. w okresach rocznych od daty wystawienia certyfikatu
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Certyfikat Zarządzania Bezpieczeństwem jest wydawany:
A. dla statku i potwierdzany corocznie
B. dla armatora i potwierdzany corocznie
C. dla statku i potwierdzany jeden raz w ciągu pięciu lat
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Co oznacza znak krzyża maltańskiego w oznaczeniu klasy statku?
A. statek może pełnić funkcje jednostki ratowniczej
B. statek ma podwyższoną klasę lodową
C. konstrukcja statku jest pod nadzorem rzeczoznawców LR
D. statek ma podwójne burty
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Co to są "laydays"?
A. uzgodniony przedział czasu, w ciągu którego statek musi zakończyć daną podróż morską
B. przedział czasu, w którym musi nastąpić załadunek statku i pełne rozliczenie załadowanego towaru
C. przedział czasu, w którym armator ma prawo na dokonanie niezbędnych napraw statku podczas czarteru
D. uzgodniony przedział czasu, w ciągu którego armator musi podstawić statek czarterującemu pod załadunek w uzgodnionym miejscu
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Continuous Synopsis Record (certyfikat związany z ISPS) potwierdza:
A. zgodność z wymaganiami Kodeksu ISPS
B. legalność (poprawność) danych statku
C. ciągłość ważności wszystkich certyfikatów statkowych
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: „Czas Dozwolony” to pojęcie stosowane w żegludze określające:
A. czas dozwolony na wykonanie podróży morskiej
B. czas dozwolony na operację wyładunku/załadunku statku w porcie
C. czas do wyjścia statku w morze po wyładunku/załadunku
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Czego dotyczy Załącznik I Konwencji MARPOL?
A. ochrony przed zanieczyszczeniami ropą naftową i jej pochodnymi
B. ochrony przed zanieczyszczeniami ściekami
C. usuwania odpadów stałych ze statków
D. ochrony przed zanieczyszczeniami gazowymi ze statku
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Czego dotyczy Załącznik IV Konwencji MARPOL?
A. ochrony przed zanieczyszczeniami ropą naftową i jej pochodnymi
B. ochrony przed zanieczyszczeniami ściekami
C. usuwania odpadów stałych ze statków
D. ochrony przed zanieczyszczeniami gazowymi ze statku
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Czego dotyczy Załącznik V Konwencji MARPOL?
A. ochrony przed zanieczyszczeniami ropą naftową i jej pochodnymi
B. ochrony przed zanieczyszczeniami ściekami
C. usuwania odpadów stałych ze statków
D. ochrony przed zanieczyszczeniami gazowymi ze statku
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Czego dotyczy Załącznik VI Konwencji MARPOL?
A. ochrony przed zanieczyszczeniami ropą naftową i jej pochodnymi
B. ochrony przed zanieczyszczeniami ściekami
C. usuwania odpadów stałych ze statków
D. ochrony przed zanieczyszczeniami gazowymi ze statku
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Czy kapitan statku ma obowiązek podpisywania Książki Zapisów Olejowych?
A. tak, u dołu każdej zakończonej strony
B. nie, obowiązek ten spoczywa na starszym mechaniku
C. tak, na ostatniej stronie
D. podpisy składa oficer odpowiedzialny za daną operację
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Czy kilka niezgodności wykrytych podczas audytu ISM może prowadzić do jednej dużej niezgodności?
A. nie może
B. tak, jesli dotyczą tego samego obszaru lub działu objetego audytem
C. tak, wiecej niż 3 niezgodności prowadzą do niezgodności dużej
D. zależy to od decyzji audytora wiodącego
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Czy kilka obserwacji podczas audytu ISM może stanowić podstawę do wpisania dużej niezgodności?
A. tak, minimum pięć obserwacji prowadzi do dużej niezgodności
B. tak, jesli dotyczą tego samego obszaru lub działu objetego audytem
C. nie, kilka obserwacji może prowadzić tylko do niezgodności
D. zalezy to od decyzji audytora wiodącego
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Czy statek musi posiadać oryginał Document of Compliance?
A. tak, musi posiadać oryginał do okazania stosownym władzom
B. taki dokument w ogóle nie jest wymagany
C. nie, musi posiadać kopię tego dokumentu
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Czy zawieszenie DoC ma wpływ na flotę armatora?
A. nie ma bezpośredniego wpływu na statki armatora
B. armator ma 3 miesiące na uzupełnienie braków
C. statki armatora nie mogą być eksploatowane w związku z automatyczną utratą ważności SMC/Interim SMC
D. statki mogą być eksploatowane po dodatkowym audycie instytucji klasyfikacyjnej
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Do kogo kierowana jest Notice od Readiness?
A. do czarterującego lub jego agenta
B. do załadowcy
C. do armatora
D. do administracji państwa portu
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Familiarization Training jest wymogiem:
A. Konwencji STCW
B. Konwencji MLC
C. Kodeksu ISPS
D. Kodeksu ISM
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Gdzie znajdziesz informację na temat niebezpiecznych ładunkach masowych mogących ulec upłynnieniu?
A. IMDG Code
B. IMSBC Code
C. IBC Code
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Ile może wynosić maksymalnie ważność Interim DOC?
A. 3 miesiące
B. 6 miesięcy
C. do zawinięcia do najbliższego portu
D. 12 miesięcy
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Ile poziomów ochrony przewiduje ISPS Code?
A. 2
B. 3
C. 4
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Ile wynosi ważność Document of Compliance?
A. 5 lat przy corocznym potwierdzeniu audytem
B. 5 lat z potwierdzeniem audytem pomiędzy 2 i 3 rokiem ważności
C. 3 lata
D. 1 rok
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Ile wynosi ważność Safety Management Certificate?
A. 3 lata
B. 1 rok
C. 5 lat przy jednym potwierdzeniu
D. 2 lata
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Inspekcja państwa portu (PSC) nie wystawia dokumentu o nazwie:
A. Notice of Detention
B. Port Clearence Certificate
C. Notice of Release
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jak często armator zobowiązany jest do przeprowadzenia wewnętrznego audytu systemu zarządzania bezpieczeństwem na statku i na lądzie?
A. nie rzadziej niż co 12 miesięcy
B. co 5 lat
C. co 2,5 roku
D. nie rzadziej niż co 3 lata
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jak długo należy przechowywać na statku Książkę Zapisów Olejowych (Oil Record Book)?
A. pięć lat od ostatniego wpisu
B. można zdać zaraz po zapełnieniu wszystkich stron
C. rok od ostatniego wpisu
D. trzy lata od ostatniego wpisu
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jak długo należy przechowywać na statku Książkę Zapisów Śmieciowych (Garbage Record Book)?
A. pięć lat od ostatniego wpisu
B. dwa lata od ostatniego wpisu
C. można zdać zaraz po zapełnieniu wszystkich stron
D. trzy lata od ostatniego wpisu
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jaka jest dopuszczalna zawartość siarki w paliwie w obrębie ECA (Emission Control Area)?
A. 0.0001
B. 0.0001
C. 0.1%
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jaki certyfikat związany jest z Kodeksem ISPS?
A. Maritime Lifesaving Certificate
B. Document of Compliance
C. Safety Management Certificate
D. International Ship Security Certificate (ISSC) lub Interim ISSC
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jak często statki o niskim profilu ryzyka (LRS) wg. Paris MoU podlegają inspekcji PSC?
A. 24-36 miesięcy
B. 10-12 miesięcy
C. 5-6 miesięcy
D. 6-12 miesięcy
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jak często statki o średnim profilu ryzyka (SRS) wg. Paris MoU podlegają inspekcji PSC?
A. 24-36 miesięcy
B. 10-12 miesięcy
C. 5-6 miesięcy
D. 6-12 miesięcy
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jak często statki o wysokim profilu ryzyka (HRS) wg. Paris MoU podlegają inspekcji PSC?
A. 24-36 miesięcy
B. 10-12 miesięcy
C. 5-6 miesięcy
D. 6-12 miesięcy
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jaki dokument świadczy o stosowaniu się statku do zapisów Konwencji MLC?
A. Maritime Lifesaving Certificate
B. Document of Compliance
C. Safety Management Certificate
D. Maritime Labour Certificate
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jakich statków dotyczy Konwencja LOADLINE?
A. wszystkich statków w żegludze międzynarodowej
B. statków państwa-strony Konwencji w żegludze międzynarodowej (chyba, że są one wyłączone)
C. wszystkich statków towarowych o pojemności brutto 500 i powyżej
D. tych statków, których armatorzy spełniają kryteria Konwencji
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jakie certyfikaty wiążą się z Kodeksem ISM?
A. Document of Compliance i Safety Management Certificate
B. Safety Manning Certificate
C. Cargo Ship Safety Certificate
D. Maritime Labour Certificate
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jakie statki muszą posiadać International Oil Pollution Prevention Certificate?
A. w żegludze międzynarodowej wszystkie tankowce oraz statki towarowe o pojemności brutto 500 i powyżej
B. w żegludze międzynarodowej wszystkie statki towarowe o pojemności brutto 500 i powyżej
C. w żegludze międzynarodowej tankowce o pojemności brutto 150 i powyżej oraz inne statki o pojemności brutto 400 i powyżej
D. tylko tankowce
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jakie statki obowiązuje Safety Manning Certificate?
A. w żegludze międzynarodowej wszystkie statki pasażerskie oraz statki towarowe o pojemności brutto 500 i powyżej
B. w żegludze międzynarodowej wszystkie statki towarowe o pojemności brutto 500 i powyżej
C. wszystkie statki w żegludze międzynarodowej niezależnie od wielkości
D. tylko statki pasażerskie
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jakie statki podlegają inspekcji rozszerzonej?
A. masowce
B. statki pasażerskie
C. zbiornikowce olejowe
D. masowce i zbiornikowce olejowe
Back: D
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jakie statki zobowiązane sa do posiadania numeru IMO?
A. statki towarowe o pojemności brutto 300 i powyżej oraz pasażerskie o pojemności brutto 100 i powyżej
B. wszystkie statki w żegludze międzynarodowej
C. wszystkie statki o pojemności brutto 500 i powyżej
D. statki znajdujące się w spisach Lloyd's Register of Shipping
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Jakim aktem prawnym jest Kodeks Morski?
A. ratyfikowaną umową międzynarodową IMO
B. rozporządzeniem ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej
C. ustawą
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Kodeks LSA precyzuje wymagania dla:
A. Oficerów Bezpieczeństwa – Safety Officers
B. producentów wyposażenia nawigacyjnego
C. producentów wyposażenia ratunkowego
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Kodeks FSS precyzuje wymagania dla:
A. Oficerów Bezpieczeństwa – Safety Officer
B. producentów wyposażenia pożarowego
C. producentów wyposażenia ratunkowego
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Kto jest upoważniony do wydawania Document of Compliance?
A. Port State Control
B. administracja państwa bandery, organizacja lub inna administracja upoważniona przez państwo bandery
C. tylko administracja państwa bandery
D. instytucja klasyfikacyjna
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Kto na statku reprezentuje podczas podróży morskiej interesy czarterującego?
A. kapitan
B. supercargo
C. DPA
D. CSO (company security officer)
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Kto wystawia Declaration of Security ?
A. administracja morska państwa bandery
B. CSO (company security officer)
C. SSO i PFSO
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Kto wystawia "Letter of Credit"?
A. armator
B. bank w imieniu importera
C. czarterujący
D. klub P&I
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Który aneks Konwencji MARPOL dotyczy gospodarki śmieciami na statku?
A. Aneks I
B. Aneks V
C. Aneks III
D. Aneks VII
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Który aneks Konwencji MARPOL dotyczy ścieków na statku?
A. Aneks I
B. Aneks VII
C. Aneks IV
D. Aneks V
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Który aneks Konwencji MARPOL dotyczy zanieczyszczenia olejami?
A. Aneks I
B. Aneks II
C. Aneks IV
D. Aneks VII
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Który rozdział Konwencji SOLAS wskazuje obowiązek implementacji Kodeksu ISM na statkach?
A. Rozdział IX
B. Rozdział I
C. Rozdział V
D. Rozdział III
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Który z niżej podanych kodeksów dotyczy ładunków niebezpiecznych masowych?
A. ISMBC
B. IMDG
C. IBC
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Który z niżej wymienionych certyfikatów potwierdza fakt, że statek stosuje się do wymagań Kodeksu SZB (ISM Code )?
A. Document of Compliance
B. Safety Management Certificate
C. Safe Manning Certificate
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Który z niżej wymienionych dokumentów nie jest potrzebny na odprawę wejściową do portu?
A. Cargo Declaration
B. Crew’s Effects Declaration
C. Statement of Facts
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Który z niżej wymienionych kosztów jest kosztem zmiennym?
A. koszt załogi i podmian
B. koszt paliwa
C. koszt smarów i olejów
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Który z niżej wymienionych składników wchodzi w koszty stałe statku?
A. koszt opłat portowych
B. koszt smarów i olejów
C. koszt paliwa
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Memorandum Paryskie to porozumienie:
A. międzynarodowe w sprawie inspekcji państwa portu
B. państw europejskich w sprawie inspekcji państwa portu
C. państw europejskich, Kanady i Rosji w sprawie inspekcji państwa portu
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Na jaki okres można przedłużyć każdy certyfikat bezpieczeństwa statku?
A. 1 miesiąc
B. 6 miesięcy
C. 3 miesiące
D. rok
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Na jaki okres można przedłużyć świadectwo klasy?
A. 1 miesiąc
B. 6 miesięcy
C. 3 miesiące
D. rok
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Na jaki okres wystawiane są certyfikaty bezpieczeństwa dla statków pasażerskich?
A. 12 miesięcy
B. 3 lata
C. 5 lat
D. 6 miesięcy
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Na jaki okres wystawiane są certyfikaty bezpieczeństwa dla statków towarowych?
A. 12 miesięcy
B. 3 lata
C. 5 lat
D. 6 miesięcy
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Narzędziem przymusu jakim dysponuje PSC w stosunku do statków i armatorów nie jest:
A. zatrzymanie statku do momentu usunięcia niezgodności z wymogami konwencyjnymi
B. kara pieniężna za rażące zaniedbanie przestrzegania przepisów o ochronie środowiska morskiego
C. odmowa wejścia do portów porozumienia
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Osoba wyznaczona (Designated Person) wg wymagań ISM jest osobą wybraną:
A. z załogi statku
B. z lądowych pracowników armatora
C. z pracowników administracji bandery jaką statek nosi
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Podstawowym współczynnikiem określającym częstotliwość inspekcji na terytorium Paris MOU jest:
A. Target Factor
B. typ statku
C. profil oceny ryzyka statku – Ship’s Risk Profile
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Pojemność statku GT (brutto) i NT (netto) wyrażamy w:
A. tonach rejestrowych
B. są to liczby niemianowane
C. w stopach sześciennych
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Port Clearance jest dokumentem zezwalającym na:
A. opuszczenie portu
B. uprawianie żeglugi po audycie ISM
C. swobodę ruchu osobowego oraz przemieszczanie się w relacji statek-ląd
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Prawo wolności ruchu – Free Pratique – jest dokumentem zezwalającym na:
A. szybkości bezpiecznej
B. uprawianie żeglugi po audycie ISM
C. swobodę ruchu osobowego oraz przemieszczanie się w relacji statek – ląd
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem (Interim Safety Management Certificate) może być wystawiany dla:
A. nowo zbudowanego statku opuszczającego stocznię i wchodzącego do eksploatacji
B. statku, któremu upłynął termin ważności pełnoterminowego SMC
C. statku, który uległ awarii przez co straciły ważność inne certyfikaty
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Używane w umowach czarterowych i instrukcjach na podróż w trampingu określenie Range – odnosi się do:
A. rejonu pływania statku ze względu na wyposażenie radiowe
B. zakresu czasu, w którym statek musi zostać podstawiony na redzie portu załadunkowego
C. zasięgu portów załadunkowych/wyładunkowych
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Używany w umowach czarterowych termin D emurrage Payment to:
A. premia za szybsze przybycie do portu
B. kara za niedotrzymanie raty załadunkowej
C. premia za zaoszczędzony czas postoju w porcie
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Używany w umowach czarterowych termin Despatch Money to:
A. premia za szybsze przybycie do portu
B. kara za niedotrzymanie raty załadunkowej
C. premia za zaoszczędzony czas postoju w porcie
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: W którym dokumencie związanym z Konwencją MLC (Maritime Labour Convention ) można znaleźć informację odnośnie składania skargi na armatora przez marynarza?
A. MLC Certificate
B. DMLC Part I (Declaration of Maritime Labour Compliance)
C. DMLC Part II
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: W którym dokumencie związanym z Konwencją MLC (Maritime Labour Convention ) można znaleźć wymagania administracji bandery odnośnie przestrzegania Konwencji MLC przez armatora?
A. MLC Certificate
B. DMLC Part I (Declaration of Maritime Labour Compliance)
C. DMLC Part II
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: W którym dokumencie związanym z Konwencją MLC (Maritime Labour Convention ) można znaleźć wymagania administracji bandery odnośnie składania skarg na niedotrzymanie warunków kontraktu przez armatora?
A. MLC Certificate
B. DMLC Part I (Declaration of Maritime Labour Compliance)
C. DMLC Part II
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: W obecnym systemie inspekcji PSC maksymalny okres między rutynowymi inspekcjami może być wydłużony do:
A. 12 miesięcy
B. 24 miesięcy
C. 36 miesięcy
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: W obecnym systemie inspekcji PSC statek o niskim profilu ryzyka będzie poddawany inspekcji co:
A. 6 miesięcy
B. 12 miesięcy
C. 24-36 miesięcy
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Według wymogów ISM Code audyty wewnętrzne na statku należy przeprowadzać w odstępach czasu nie przekraczających:
A. 12 miesięcy
B. 24 miesięcy
C. 36 miesięcy
Back: A
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Wykryta podczas audytu niezgodność duża (Major Non-Conformity ) skutkuje:
A. skróceniem czasu na wykonanie działań korygujących
B. zawieszeniem ważności Safety Management Certificate
C. unieważnieniem Safety Management Certificate
Back: C
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Z którego zalącznika (Annex) do Konwencji MARPOL wynika obowiązek posiadania przez statek planu SOPEP?
A. Annex IV
B. Annex I
C. Annex VI
Back: B
Od CMKE
KŻW F2 P1 Zarządzanie Statkiem/

Front: Co oznacza jeden długi sygnał dźwiękowy statku nadawany syreną okrętową w odstępach nie dłuższych niż 2 minuty?
A. w warunkach dobrej widzialności – „płynę kanałem portowym”
B. w wąskich przejściach – „zamierzam wyprzedzić inny statek z prawej burty”
C. w warunkach ograniczonej widzialności – statek o napędzie mechanicznym posuwający się po wodzie
D. sygnał wątpliwości, gdy jeden statek ma wątpliwość co do intencji drugiego statku
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Co oznacza sytuacja, kiedy namiar na obserwowany inny statek w ruchu nie zmienia się a odległość pomiędzy statkami się zmniejsza?
A. statki płyną kursami przecinającymi się ale miną się w bezpiecznej odległości
B. statki płyną kursami równoległymi i jeden ze statków jest wyprzedzany przez drugi statek
C. statki płyną kursami przecinającymi się i występuje ryzyko zderzenia
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Na jakich akwenach obowiązują postanowienia Konwencji COLREG?
A. na wszystkich akwenach morskich i w portach
B. na morzu otwartym i wodach przyległych dostępnych dla statków morskich
C. tylko na morzu otwartym
D. na morzu otwartym i na redach portów
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Jakie światła powinien pokazywać statek pełniący służbę pilotową gdy posuwa się po wodzie?
A. dwa światła widoczne dookoła widnokręgu umieszczone w linii pionowej na szczycie lub w pobliżu szczytu masztu – górne białe a dolne czerwone, światła burtowe i światło rufowe
B. dwa światła zielone widoczne dookoła widnokręgu umieszczone w linii pionowej na szczycie masztu, światła masztowe oraz światło rufowe
C. trzy światła czerwone widoczne dookoła widnokręgu umieszczone w linii pionowej, światła burtowe i światło rufowe
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Jeżeli dwa statki żaglowe widzące się wzajemnie i mające wiatr z różnych burt spotykają się tak, że istnieje ryzyko zderzenia, to pierwszeństwo drogi ma statek, który:
A. ma wiatr z prawej burty
B. ma wiatr z lewej burty
C. jest po prawej burcie drugiego statku
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Kapitan dowodzi wachtą nawigacyjną:
A. zawsze gdy przebywa na mostku
B. gdy wezwał go na mostek oficer wachtowy
C. gdy sam jest oficerem pełniącym wachtę
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Która konwencja formułuje wymogi dotyczące brania/zdawania pilota?
A. COLREG
B. SOLAS
C. STCW
D. MLC
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: O obsadzie wachty nawigacyjnej decyduje:
A. kapitan
B. starszy oficer pokładowy
C. oficer wachtowy
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Określenie "statek o ograniczonej zdolności manewrowej" oznacza statek:
A. który ze względu na charakter wykonywanej pracy nie może ustąpić z drogi
B. który wskutek wyjątkowych okoliczności nie jest w stanie manewrować zgodnie z wymaganiami prawideł i dlatego nie może ustąpić z drogi
C. który stoi w dryfie, ma wyłączone maszyny i urządzenia sterowe, i dlatego nie może ustąpić z drogi
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Po kolizji statek powinien w pierwszej kolejności:
A. jak najszybciej udać się do najbliższego portu schronienia
B. udzielić pomocy drugiemu statkowi
C. poinformować o wypadku armatora
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Prawidło 5 MPDM odnosi się do:
A. szybkości bezpiecznej
B. ryzyka zderzenia
C. obserwacji
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Prowadzenie dziennika okrętowego na statku jest:
A. zawsze obowiązkowe
B. obowiązkowe, gdy wynika to z zaleceń obowiązującej na statku dokumentacji kodeksu ISM
C. obowiązkowe, gdy tak zadecyduje kapitan
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Przed każdą podróżą planowana trasa powinna być sprawdzona pod kątem zgodności z odpowiednimi mapami oraz innymi publikacjami nawigacyjnymi przez:
A. oficera służbowego przygotowującego mostek do wyjścia statku w morze
B. oficera pokładowego przygotowującego plan podróży
C. kapitana
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Przepisy lokalne:
A. zawsze mają pierwszeństwo nad prawidłami COLREG
B. nie mogą być w sprzeczności z prawidłami COLREG
C. są podporządkowane prawidłom COLREG
D. prawidłowe są odpowiedzi A i B
Back: D
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Przy korzystaniu z ARPA w "ślepym" pilotażu do kontroli pozycji statku można wykorzystać:
A. funkcję manewru próbnego
B. funkcję akwizycji automatycznej
C. technikę linii równoległych
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Przy żegludze z pilotem, odpowiedzialnym za bezpieczeństwo nawigacyjne statku jest:
A. pilot
B. kapitan statku
C. oficer wachtowy
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Statek idący wzdłuż wąskiego przejścia lub toru wodnego powinien trzymać się jego:
A. prawej strony
B. środka
C. lewej strony
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Statek obsadzony załogą niezgodnie z wymaganiami Certyfikatu Bezpiecznej Obsługi:
A. nie powinien wyjść w morze, gdyż nie jest statkiem zdatnym do żeglugi
B. może wyjść w morze, jeśli uchybienie nie dotyczy stanowisk oficerskich
C. może wyjść w morze, jeżeli taką decyzję podejmie kapitan
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Sygnał "trzy dźwięki krótkie" nadany gwizdkiem, gdy statki widzą się wzajemnie, oznacza:
A. zmieniam mój kurs w lewo
B. moje maszyny pracują wstecz
C. zwrócenie uwagi
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Światło holowania oznacza światło:
A. żólte o tej samej charakterystyce, co światło rufowe
B. dodatkowe światło lub światła masztowe
C. na holowanym obiekcie
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Trzy światła czerwone, widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w pionie oznaczają:
A. statek na mieliźnie
B. statek nieodpowiadający za swoje ruchy
C. statek ograniczony swoim zanurzeniem
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: W przypadku awarii silnika głównego powodującej całkowite jego unieruchomienie, kapitan statku powinien podjąć decyzję o zapaleniu świateł/wystawieniu znaków lub rozpoczęciu nadawania sygnałów mgłowych statku:
A. o napędzie mechanicznym w dryfie
B. o ograniczonej zdolności manewrowej
C. nieodpowiadającego za swoje ruchy
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: W sterefę rozgraniczenia ruchu mogą wchodzić bez ograniczeń statki:
A. żaglowe
B. zajęte połowem
C. ograniczone swoim zanurzeniem
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: W warunkach ograniczonej widzialności kapitan powinien przebywać na mostku:
A. zawsze
B. na akwenie o dużym natężeniu ruchu statków
C. gdy nie zna kompetencji swoich oficerów
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Wachta nawigacyjna jednoosobowa jest dozwolona:
A. zawsze, jeżeli kapitan podejmie taką decyzję
B. tylko w dzień
C. tylko na morzu pełnym
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Wachtą maszynową podczas postoju statku w porcie powinien kierować:
A. oficer na wszystkich statkach o mocy napędu 3000 kW i więcej
B. zawsze oficer
C. oficer, gdy tak zadecyduje starszy oficer mechanik
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Wachtą pokładową podczas postoju statku w porcie powinien kierować:
A. zawsze oficer
B. oficer, gdy kapitan uzna to za konieczne
C. oficer na statkach o pojemności brutto powyżej 3000
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Wymagania i zalecenia dotyczące organizacji wacht na statku znajdują się w konwencji:
A. STCW
B. COLREG
C. SOLAS
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Zgodnie z Konwencją STCW każdy oficer lub marynarz wachtowy powinien mieć zapewnione minimum:
A. 10 godzin wypoczynku w okresie 24 godzin i 70 godzin w okresie 7 dni
B. 10 godzin wypoczynku w okresie 24 godzin i 77 godzin w okresie 7 dni
C. 8 godzin wypoczynku w okresie 24 godzin i 70 godzin w okresie 7 dni
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Zgodnie z wymaganiami Konwencji STCW dopuszczalny, ustalony przez Administrację limit stężenia alkoholu we krwi kapitana, oficera oraz innego członka załogi podczas pełnienia obowiązków z zakresu bezpieczeństwa, ochrony żeglugi i ochrony środowiska morskiego nie może przekraczać:
A. 0.002
B. 0.0005
C. 0.005
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: Znak dzienny statku nieodpowiadającego za swoje ruchy to:
A. dwie kule umieszczone w linii pionowej
B. trzy kule umieszczone w linii pionowej
C. walec
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P3 Bezpieczeństwo Nawigacji/

Front: AIS nie ma zastosowania:
A. do wyznaczania kursu statku
B. do celów nawigacyjnych
C. do celów informacyjnych państw nadbrzeżnych o statku i jego ładunku
D. jako narzędzie VTS
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Czas propagacji sygnału z satelity do odbiornika GPS:
A. oblicza się na podstawie współrzędnych satelity i odbiornika z uwzględnieniem opóźnienia jonosferycznego
B. określa się na podstawie przesunięcia czasowego kodu odebranego z satelity względem kodu generowanego w naszym odbiorniku
C. zawarty jest w depeszy nawigacyjnej nadawanej przez satelity
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Czy system GMDSS ma zastosowanie do statków żeglugi krajowej?
A. ma zastosowanie dla jednostek o pojemności brutto 3000 i powyżej
B. nie, chyba, że dane państwo tak zdecyduje
C. nie ma zastosowania
D. ma zastosowanie, ale z ograniczeniami wynikającymi z konwencji SOLAS
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Dewiacja inercyjna nie powstaje podczas:
A. zmiany prędkości statku
B. zmiany kursu statku
C. ruchu statku ze stałą prędkością i kursem
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Dewiacja prędkościowa nie zależy od:
A. prędkości i kursu statku
B. szerokości geograficznej
C. długości geograficznej
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: DGPS bazuje na:
A. systemie ECDIS
B. współpracy LRiT z AIS
C. odbiorniku o znanej pozycji, który wypracowuje poprawki dla poszczególnych satelitów
D. poprawkach jonosferycznych
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Do głównych źródeł błędów echosond zaliczyć można:
A. zamianę sygnału akustycznego na elektryczny
B. opóźnienie jonosferyczne
C. zjawisko prądów morskich
D. różnice pomiędzy prędkością użytą do obliczeń, a rzeczywistą prędkością propagacji fali akustycznej w wodzie
Back: D
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Do pozytywnych właściwości propagacyjnych fal akustycznych zaliczyć można:
A. w przybliżeniu prostoliniową propagację w środowisku wodnym
B. brak zdolności odbijania się części emitowanej energii od spotkanych na drodze przeszkód
C. bardzo małą prędkość propagacji
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Zasada działania żyrokompasu wykorzystuje między innymi zjawisko:
A. stałej składowej pola magnetycznego Ziemi
B. ruchu obrotowego Ziemi
C. ruchu Gwiazdy Polarnej
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Do zadań przetwornika w echosondzie należy:
A. wyznaczanie czasu od chwili pobudzenia przetwornika nadawczego do chwili odebrania echa
B. zamiana sygnału z akustycznego na elektryczny
C. wzmacnianie odebranych impulsów
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Dobór częstotliwości powtarzania impulsów sondujacych w echosondzie nawigacyjnej zależy od:
A. wartości opóźnienia jonosferycznego
B. siły Coriolisa
C. przewidywanej głębokości akwenu
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Dokładność pozycji DGPS w stosunku do pozycji GPS jest:
A. około 100 razy większa
B. około 50 razy większa
C. około 1000 razy większa
D. około 10 razy większa
Back: D
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Funkcję kontroli bezpiecznej drogi statku i unikania kolizji spełnia:
A. odbiornik DGPS
B. ARPA
C. zintegrowany system nawigacyjny
D. odbiornik FURUNO
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Ile jest obszarów GMDSS?
A. 3
B. 2
C. 4
D. 1
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Informacjami niezbędnymi do wyznaczenia pozycji w systemie GPS są:
A. różnica odległości od satelitów
B. pseudoodległości od anteny odbiornika do satelitów oraz położenie satelitów na orbitach
C. sfery ze środkiem w pozycji satelity
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Jakie statki muszą posiadać zapasowy kompas magnetyczny?
A. statki pasażerskie i towarowe o pojemności brutto 150 i powyżej
B. statki towarowe o pojemności brutto 300 i powyżej
C. wszystkie statki w żegludze międzynarodowej
D. nie ma obowiązku posiadania zapasowego kompasu magnetycznego
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Jakie statki muszą posiadać żyrokompas?
A. statki pasażerskie i towarowe o pojemności brutto 150 i powyżej
B. statki towarowe o pojemności brutto 300 i powyżej
C. wszystkie statki o pojemności brutto 500 i powyżej
D. nie ma obowiązku posiadania żyrokompasu
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Kiedy system BNWAS powinien być włączony?
A. cały czas podczas eksploatacji statku
B. kiedy statek przewozi ładunek
C. kiedy statek jest pod balastem
D. kiedy statek jest w drodze
Back: D
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Kompensację dewiacji ćwierćokrężnej kompasu magnetycznego przeprowadza się, redukując:
A. działanie stali twardej na kompas
B. działanie stali miękkiej na kompas
C. działanie magnetyzmu ziemskiego na kompas
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Kompensację dewiacji półokrężnej kompasu magnetycznego przeprowadza się, redukując:
A. działanie stali twardej na kompas
B. działanie stali miękkiej na kompas
C. działanie magnetyzmu ziemskiego na kompas
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Który obszar GMDSS ma najmniejszy zasięg?
A. A4
B. A3
C. A2
D. A1
Back: D
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Linia (powierzchnia) pozycyjna w systemie GPS ma kształt:
A. hiperboli
B. sfery ze środkiem w środku Ziemi
C. sfery ze środkiem w pozycji satelity
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Log akustyczny na dużych głębokościach:
A. przechodzi w stan czuwania
B. nie jest w stanie dokonać pomiaru prędkości
C. rozpoczyna pomiar prędkości względem wody
D. wprowadza poprawki na błąd pomiaru
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Logi elektromagnetyczne wyposażone są w korektory, które:
A. uwzględniają prądy morskie
B. uwzględniają wpływ wiatru
C. umożliwiają zerowanie wskazań logu przy zerowej prędkości oraz korektę wskazań dla małych prędkości
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Minimalna liczba widocznych satelitów niezbędna do wyznaczenia pozycji 2-D to:
A. 2
B. 3
C. 4
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Minimalna liczba widocznych satelitów niezbędna do wyznaczenia pozycji 3-D to:
A. 2
B. 3
C. 4
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Na dokładność pozycji GPS nie ma wpływu:
A. ilość widocznych satelitów
B. opóźnienie jonosferyczne
C. położenie satelitów
D. siła Coriolisa
Back: D
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Na jakich statkach obowiązuje system LRiT?
A. na wszystkich statkach w żegludze międzynarodowej
B. w żegludze międzynarodowej: na wszystkich statkach pasażerskich, mobilnych platformach wiertniczych oraz statkach towarowych o pojemności brutto 300 i powyżej
C. w żegludze międzynarodowej: na wszystkich statkach pasażerskich oraz statkach towarowych o pojemności brutto 500 i powyżej
D. na statkach konwencyjnych (SOLAS), rybackich i żaglowych w żegludze międzynarodowej
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Obowiązek wyposażenia statku w dwa radary działające niezależnie dotyczy:
A. zbiornikowców (niezależnie od daty ich budowy)
B. zbiornikowców wybudowanych po 01 września 1981
C. wszystkich statków, które nie są wyposażone w urządzenie ARPA
D. statków o pojemności brutto 10000 i większej
Back: D
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Obowiązek wyposażenia w LRiT nie dotyczy statków:
A. zbudowanych przed 31 grudnia 2008 i uprawiających żeglugę w obszarach A1 i A2
B. uprawiających żeglugę w obszarach A1 i wyposażonych w AIS
C. zbudowanych przed 31 grudnia 2008 i uprawiających żeglugę w obszarach A1, A2 i A3
D. zbudowanych przed 31 grudnia 2008 i uprawiających żeglugę w obszarach A1, A2, A3 i A4
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Obowiązek wyposażenia statku w magnetyczny kompas sterowy istnieje dla:
A. statków o pojemności brutto 150 i większej
B. statków o pojemności brutto 150 i większej zbudowanych przed 01.07.2002, jeżeli informacje o kursie z głównego kompasu nie są dostępne dla sterującego
C. jeżeli informacje o kursie z głównego kompasu nie są dostępne dla sterującego
D. nie ma takiego obowiązku jeżeli jest kompas główny
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Obowiązek zainstalowania powtarzaczy żyrokompasu w miejscach takich, aby widoczność przy namierzaniu wynosła 360°:
A. dotyczy statków o pojemności brutto 500 i większej
B. dotyczy statków zbudowanych po 01 września 1984
C. dotyczy statków zbudowanych po 01 września 1984 i o pojemności brutto 1600 i większej
D. nie ma takiego obowiązku
Back: D
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Opóźnienie jonosferyczne w odbiornikach autoryzowanych (dwuczęstotliwościowych):
A. oblicza się wykorzystując zjawisko refrakcji fali elektromagnetycznej
B. wyznacza się przy pomocy modelu opóźnienia jonosferycznego
C. jego wartość w metrach podawana jest w depeszy nawigacyjnej
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Organizacją odpowiedzialną za przydział pasm radiowych i orbit dla satelitów jest:
A. ITU
B. IMO
C. UN
D. EMSA
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Podstawowe składniki systemu GMDSS to:
A. NAVTEX, GPS, AIS, DSC
B. COSPAS-SARSAT, NAVTEX, DSC, INMARSAT
C. COSPAS-SARSAT, GPS, GLONASS, VHF
D. AIS, VHF, GPS, DSC
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Pomiar prędkości nad dnem możliwy jest za pomocą logu:
A. elektromagnetycznego
B. akustycznego
C. ciśnieniowego
D. mechanicznego
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Prędkość propagacji fali hydroakustycznej wynosi około:
A. 1500 m/s
B. 1500 węzłów
C. 1500 km/h
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Przy określaniu namiaru w czasie przechyłów bocznych statku występuje błąd paralaksy. Osiąga on największe wartości dla kątów kursowych występujących:
A. na trawersach statku własnego
B. przed dziobem i za rufą statku śledzonego
C. przed dziobem i za rufą statku własnego
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Regulacją autopilota nie jest:
A. nastawa maksymalnego wychylenia steru
B. zmniejszenie czułości
C. nastawienie zadanego kursu
D. zwiększenie czułości
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Segment kosmiczny systemu GPS tworzy konstelacja składająca się z minimum:
A. 24 satelitów podstawowych oraz satelitów zapasowych
B. 12 satelitów podstawowych oraz satelitów zapasowych
C. 48 satelitów podstawowych oraz satelitów zapasowych
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Statek na kotwicy nadaje raporty pozycyjne AIS:
A. raz na 10 sekund
B. co najmniej raz na 3 minuty
C. w zależności od liczby transponderów AIS
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Statek własny płynie kursem 0950 z prędkością 20 w. Przy stabilizacji obrazu radarowego względem wody wyświetlono meldunek radarowy śledzonego obiektu stałego. Odczytany kurs rzeczywisty obiektu wynosił 2750 a jego prędkość 1,8 w. Oznacza to, iż parametry całkowitego znosu statku własnego są następujące:
A. kierunek Kp=0950, prędkość Vp=1,8 w
B. kierunek Kp=2750, prędkość Vp=2,0 w
C. kierunek Kp=0950, prędkość Vp=0,2 w
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: S-VDR w stosunku do VDR:
A. nie rejestruje rozmów prowadzonych na mostku
B. nie rejestruje pozycji statku
C. rejestruje dane z jednej UKF i z jednego radaru
D. nie musi być wyposażony w zewnętrzną kapsułę gromadzącą dane
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: System AIS pracuje na częstotliwości:
A. 9 GHz
B. 406 MHz
C. 2182 KHz
D. 162 MHz
Back: D
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: System alarmowy żyrokompasu uruchamiany jest, gdy:
A. wskazania żyrokompasu są lub będą obarczone błędem
B. wystąpi zagrożenie pożarowe
C. wystąpi wysoki stan morza
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: System ECDIS:
A. prezentuje mapy w formie elektronicznej
B. prezentuje system nawigacyjny
C. prezentuje aktualizowaną bazę danych
D. prezentuje na wspólnym ekranie sytuację z radaru i mapy elektronicznej
Back: D
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: System EGNOS jest wykorzystywany:
A. na terenie Europy
B. na terenie USA
C. na całym świecie
D. na Północnym Atlantyku
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: System EGNOS to system, który do przesyłania poprawek różnicowych wykorzystuje:
A. telefonię komórkową
B. satelity geostacjonarne
C. satelity systemu GLONASS
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: System GMDSS stosuje się do:
A. statków podlegajacych Konwencji SOLAS: o pojemności brutto 300 i powyżej oraz wszystkich pasażerskich, uprawiających żeglugę miedzynarodową
B. wszystkich statków, uprawiających żeglugę międzynarodową
C. statków o pojemności brutto 3000 i powyżej
D. wszystkich statków, uprawiających żeglugę międzynarodową, za wyjątkiem statków żaglowych
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Typowy zestaw odbiorczy DGPS składa się z:
A. odbiornika poprawek różnicowych z anteną
B. odbiornika GPS z anteną procesora danych oraz odbiornika poprawek różnicowych z anteną
C. odbiornika GPS z anteną oraz procesora danych
D. odbiornika GPS z anteną, procesora danych oraz nadajnika z anteną
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Tzw. Flinders Bar służy do:
A. usunięcia dewiacji powstałej od stali miękkiej
B. zwiększenia czułości kompasu magnetycznego
C. redukcji deklinacji magnetycznej
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Układ naśladujący żyrokompasu:
A. umożliwia przekazywanie informacji o kursie do wszystkich odbiorników
B. zapobiega przegrzaniu żyrokompasu
C. zapobiega stykaniu się kuli naśladującej i żyroskopowej
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Urządzenie radarowe z automatycznym śledzeniem ech powinno kontynuować proces śledzenia w przypadku, gdy:
A. obiekt pojawia się na ekranie co najmniej w 3 na 10 kolejnych obrotów anteny radarowej
B. obiekt pojawia się na ekranie co najmniej w 5 na 10 kolejnych obrotów anteny radarowej
C. obiekt pojawia się na ekranie co najmniej w 3 na 5 kolejnych obrotów anteny radarowej
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: VDR:
A. rejestruje kurs i prędkość
B. rejestruje datę, czas, pozycję, kurs, rozmowy przez UKF, sygnały akustyczne na mostku oraz dane z radaru lub obu radarów, gdy są zainstalowane
C. rejestruje prędkości kątowe podczas wykonywania zmian kursu
D. rejestruje różnice prędkości nad wodą i nad dnem
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: W AIS wykorzystuje się następującą technikę przydziału do pasma radiowego:
A. SOTDMA
B. FDMA
C. CDMA
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: W czasie przechyłów bocznych statku błąd namiaru radarowego wywołany paralaksą jest największy:
A. przy kątach kursowych zbliżonych do 90 o L i P
B. przy namiarach dziobowych i rufowych
C. przy namiarach dziobowych
D. przy namiarach rufowych
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: W przypadku stałego błędu logu (zła informacja o prędkości statku własnego) następujące elementy meldunku radarowego zostaną błędnie wyliczone:
A. kurs i prędkość rzeczywista obiektu
B. namiar i odległość
C. CPA
D. TCPA
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: W skład segmentu kontrolnego systemu GPS wchodzą stacje kontrolne, rozmieszczone:
A. na obszarze całego globu
B. tylko na obszarze Ameryki Północnej
C. tylko na obszarze Europy
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: W trakcie korzystania z funkcji manewru próbnego śledzenie obiektów poddanych akwizycji jest:
A. zawieszone na czas testowania manewru
B. kontynuowane, a wszelkie zmiany parametrów ruchu śledzonych jednostek będą prezentowane dopiero po wyłączeniu funkcji manewru próbnego
C. kontynuowane, a wszelkie zmiany parametrów ruchu śledzonych jednostek są prezentowane na bieżąco
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: W wyniku działania wiatru z prawej burty statek zmieni swój kurs:
A. zawsze w lewo
B. zawsze w prawo
C. w lewo lub w prawo w zależności m. in. od typu i budowy statku
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Włączenie opcji Auto Range :
A. spowoduje włączenie automatycznego doboru częstotliwości pracy echosondy
B. spowoduje włączenie automatycznego doboru zakresu pracy echosondy
C. spowoduje automatyczne uwzględnienie zanurzenia statku
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Wskazania żyrokompasu muszą być poprawione przez nawigatora o:
A. dewiację prędkościową
B. błędy wywołane kołysaniem statku
C. błędy wywołane przegłębieniem statku
D. błędy inercyjne
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Zgodnie z przepisami Konwencji SOLAS w logi powinny być wyposażone:
A. wszystkie statki
B. statki o pojemności 300 GT i powyżej
C. statki powyżej 10000 GT
D. statki zbudowane po 01.09.1984
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Zgodnie z przepisami Konwencji SOLAS żyrokompasy powinny być instalowane na:
A. wszystkich statkach
B. statkach powyżej 10000 GT
C. statkach powyżej 300 GT
D. statkach o pojemności brutto 500 i większej
Back: D
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Zgodnie z rezolucją IMO A.824(19) dla logów instalowanych na statkach po 01 stycznia 1997 błąd pomiaru prędkości może wynosić:
A. 5% lub 0,5 węzła (w zależności od tego, która wartość prędkości jest większa)
B. 2% lub 0,2 węzła (w zależności od tego, która wartość prędkości jest większa)
C. 10% lub 1 węzeł (w zależności od tego, która wartość prędkości jest większa)
D. 1% lub 0,1 węzła (w zależności od tego, która wartość prędkości jest większa)
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Zgodnie z wymaganiami techniczno – eksploatacyjnymi zawartymi w rezolucji IMO dopuszczalna wartość błędu wyliczenia CPA wynosi:
A. 0,1 Mm
B. 0,05 Mm
C. 0,3 Mm
D. 0,5 Mm
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Zjawisko zamiany śledzonych obiektów polega na:
A. przeniesieniu bramki śledzącej z jednego echa na drugie w momencie gdy oba echa znajdą się w jej obrębie
B. zamiany wektora ruchu rzeczywistego na wektor ruchu względnego po wydaniu przez operatora komendy VECTOR MODE
C. uaktywnieniu obiektu AIS przez operatora radaru
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Zmiana nastawy czułości (yaw):
A. wpływa na wartość maksymalnego wychylenia płetwy sterowej
B. wpływa na zakres stałego, automatycznego wychylenia płetwy sterowej
C. powoduje zmianę zakresu strefy martwej martwej regulatora, związanej z myszkowaniem statku
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Zmiana nastawy współczynnika całkowania (trim) wpływa na:
A. wartość kąta wychylenia steru oraz czas pozostawania płetwy sterowej w wychyleniu skrajnym
B. wartość maksymalnego wychylenia płetwy sterowej
C. zakres stałego, automatycznego wychylenia płetwy sterowej
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Zmiana nastawy współczynnika wzmocnienia (rudder) wpływa na:
A. wartość kąta wychylenia steru proporcjonalnie do kąta zejścia z kursu
B. wartość maksymalnego wychylenia płetwy sterowej
C. zakres stałego, automatycznego wychylenia płetwy sterowej
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Zmniejszenie siły ustawiającej kompasu magnetycznego powoduje:
A. znaczną niestabilność tarczy kompasu nawet po niewielkich zmianach kursu
B. efekt zastoju, brak reakcji kompasu na zmianę kursu statku
C. obie odpowiedzi są właściwe
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Żyrokompas po zakończeniu procedury uruchomienia powinien wykazywać:
A. stałą zmianę kursu
B. stałą odchyłkę kursową
C. stały kurs
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Żyroskop swobodny to:
A. żyroskop posiadający trzy stopnie swobody
B. żyroskop w stanie spoczynku
C. żyroskop pod działaniem momentu siły
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Żyroskop umieszczony wewnątrz pływającej kuli:
A. wykazuje niestabilną równowagę
B. wykazuje stałe położenie względem Ziemi
C. uzyskuje trzy stopnie swobody
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P2 Urządzenia Nawigacyjne/

Front: Błąd odwzorowania pozycji obiektu lub nanoszonej przez nawigatora wynika z:
A. różnych elipsoid odniesienia (dla systemów satelitarnych i map nawigacyjnych)
B. pomylenia odczytu na skali szerokości geograficznej
C. pomylenia odczytu na skali długości geograficznej
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Błędy instrumentalne, powodujące niedokładność wskazań przyrządów pomiarowych, zaliczamy do:
A. błędów systematycznych
B. błędów przypadkowych
C. błędów grubych
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Błędy, które powstały podczas obserwacji nawigacyjnych jako wynik nieprawidłowego odczytu zaliczamy do:
A. błędów systematycznych
B. błędów przypadkowych
C. błędów grubych
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Błędy przypadkowe w poszczególnych pomiarach nawigacyjnych:
A. można wyeliminować poprzez zastosowanie poprawek
B. można zmniejszyć wartość błędu w końcowym wyniku poprzez zastosowanie serii pomiarów
C. można wyeliminować poprzez porównanie pomiarów
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: By wyróżnić na ekranie wszystkie pojedyncze głębokości równe lub mniejsze od zdefiniowanej wartości, należy w systemie wprowadzić wartość:
A. izobaty bezpieczeństwa (safety contour )
B. zapasu wody pod stępką UKC (under keel clearance )
C. głębokości bezpiecznej (safety depth )
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Celem prób przeprowadzanych na tzw. mili pomiarowej jest:
A. określenie prędkości statku nad dnem i wyznaczenie współczynnika korekcyjnego logu
B. określenie prędkości statku po wodzie i wyznaczenie współczynnika korekcyjnego logu
C. określenie prędkości statku po wodzie i wyznaczenie parametrów prądu (jego kierunku i prędkości)
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Co oznacza skrót ECDIS?
A. Electronic Chart Display
B. Electronic Chart Display and Information System
C. Electric Chart Data International Scheme
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Dewiacja przechyłowa zmienia się:
A. proporcjonalnie do cosinusa kursu
B. proporcjonalnie do prędkości statku
C. proporcjonalnie do cosinusa podwojonego kursu
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Dla akwenu otwartego Rezolucja IMO A.529, Standardy dokładności dla nawigacji określa wymaganą dokładność bieżącej pozycji statku jako:
A. 4% odległości od niebezpieczeństwa, nie gorsza jednak niż 4 Mm
B. 1% odległości od niebezpieczeństwa
C. 0,5 Mm od niebezpieczeństwa
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Dokładność pozycji określonej z dwóch namiarów:
A. nie zależy od kąta przecięcia się linii pozycyjnych
B. zależy wyłącznie od dokładności obu linii
C. zależy między innymi od kąta przecięcia się linii pozycyjnych
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Fala pływowa typu bore powstaje na rzekach i estuariach przy pływach:
A. kwadraturowych
B. syzygijnych
C. przy każdym typie pływów
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Informacje o systemach rozgraniczenia ruchu, trasach głębokowodnych, obszarach których należy unikać (area to be avoided), można znaleźć w publikacji:
A. IMO Guidelines for Voyage Planning
B. Ocean Passages for the World
C. IMO Ships’ Routeing
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Izobata wybierana przez operatora systemu ECDIS ze zbioru izobat wprowadzonych do SENC wchodząca po wyborze w skład podstawy zobrazowania (Display Base) to:
A. linia brzegowa (coastline)
B. izobata płytkiej wody (shallow water contour)
C. izobata bezpieczeństwa (safety contour)
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Jaka jest właściwa kolejność dokonywania pomiarów odległości, jeżeli pierwszy obiekt jest na trawersie, a drugi na prawym kącie kursowym np. 20°?
A. pierwsza odległość odczytana dla obiektu na trawersie
B. pierwsza odległość odczytana dla obiektu na prawym kącie kursowym 20°
C. kolejność pomiaru nie ma znaczenia dla dokładności pozycji
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Jaka jest właściwa kolejność namierzania, jeżeli pierwszy obiekt jest na trawersie, a drugi na prawym kącie kursowym, np. 20°?
A. pierwszy namiar powinien być odczytany dla obiektu na trawersie
B. pierwszy namiar powinien być odczytany dla obiektu na prawym kącie kursowym 20°
C. kolejność namiarów nie ma znaczenia dla dokładności pozycji
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Jeżeli inspektor PSC zażąda okazania planu podróży w wersji papierowej, kapitan statku:
A. może odmówić, zasłaniając się tajemnicą handlową armatora lub czarterującego
B. jest zobowiązany go okazać
C. powinien go okazać, jeżeli zezwalają na to procedury ISPS
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Jeżeli z powodu ograniczeń pogodowych lub występowania niebezpieczeństw nawigacyjnych na wyższych szerokościach geograficznych nie można podjąć żeglugi po ortodromie, należy:
A. podjąć żeglugę po loksodromie
B. podjąć żeglugę mieszaną
C. podjąć żeglugę po krzywej najbardziej zbliżonej do ortodromy
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Kalkulując czas przejścia i wyznaczając ETA w poszczególnych punktach, system ECDIS może uwzględnić:
A. działanie prądów pływowych i powierzchniowych
B. charakterystykę prędkościową/prędkość statku
C. wydłużenie trasy związane z koniecznością ominięcia obszarów zakazanych
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Krzywą będącą zbiorem wszystkich punktów, w których dany pomiar nawigacyjny ma stałą wartość nazywamy:
A. gradientem izolinii
B. linią nawigacyjną
C. izolinią
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Który z przykładów będzie oznaczał statek niezdatny do żeglugi:
A. statek z uszkodzonym kompasem magnetycznym
B. statek z uszkodzoną wciągarką cumowniczą
C. statek z nieszczelnymi pokrywami lukowymi ładowni
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Których z poniższych świateł nie obejmuje Morski System Oznakowania Nawigacyjnego IALA?
A. świateł znaków kardynalnych
B. świateł znaków specjalnych
C. świateł sektorowych
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Maksymalny odstęp czasu między pozycjami obserwowanymi, określony w rezolucji IMO A. 529,  nie zależy od:
A. minimalnej odległości do niebezpieczeństwa nawigacyjnego
B. wymaganej dokładności określenia pozycji
C. warunków hydrometeorologicznych
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Międzynarodowe standardy dokładności określania pozycji statku podane w rezolucji IMO 529 dzielą żeglugę na:
A. dwie fazy
B. trzy fazy
C. cztery fazy
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Na której z szerokości geograficznych obserwator widzi Słońce dwukrotnie w zenicie w ciągu roku?
A. 23°27′N
B. 00°
C. 23°27′S
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Na rzekach, gdzie działają prądy pływowe, najlepszym czasem na zacumowanie bez asysty holowników jest:
A. czas wystąpienia wody wysokiej
B. czas martwej wody
C. czas odpływu
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Najbardziej precyzyjną metodą oceny dokładności pozycji statku jest:
A. błąd kołowy – błąd średni pozycji statku
B. elipsa błędów
C. równoległobok błędów
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Najbliżej pozycji zliczonej leży zawsze:
A. punkt wytyczny metody wysokościowej
B. punkt wytyczny metody szerokościowej
C. punkt wytyczny metody długościowej
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Największy zysk w żegludze po ortodromie osiąga się, gdy:
A. punkt wyjścia i docelowy leżą na zbliżonej szerokości geograficznej
B. punkt wyjścia i docelowy leżą na jednym kole wielkim
C. punkt wyjścia i docelowy leżą na zbliżonej, dużej szerokości geograficznej
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Obiekty naniesione przez użytkownika w systemie ECDIS będą generowały alarm „niebezpieczeństwo nawigacyjne”, jeżeli:
A. obiekt leży na głębokości mniejszej od izobaty bezpieczeństwa
B. obiekt leży na głębokości większej od izobaty bezpieczeństwa
C. użytkownik nadał obiektowi atrybut „Danger ”
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Obniżenie widnokręgu powoduje:
A. zaniżenie pomiaru zmierzonej wysokości ciała niebieskiego
B. nie wpływa na wartość zmierzonej wysokości ciała niebieskiego
C. zawyżenie pomiaru zmierzonej wysokości ciała niebieskiego
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Obserwator będący na biegunie południowym w dniu 23 grudnia widzi Słońce w azymucie:
A. północnym
B. południowym
C. nie widzi Słońca
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Określając wymaganą głębokość akwenu dla bezpiecznego postoju statku na kotwicy należy uwzględnić:
A. średni poziom morza
B. poziom najniższej wody niskiej
C. poziom najwyższej wody wysokiej
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Optymalizację pogodową planowanej podróży z uwzględnieniem kryterium bezpieczeństwa ładunku może przeprowadzić:
A. kapitan statku korzystając z prognoz pogody, serwisów pogodowego prowadzenia/doradztwa lub programów do optymalizacji trasy
B. tylko ośrodek lądowy
C. tylko czarterujący statek we współpracy z ośrodkiem pogodowego prowadzenia/doradztwa
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Pływy syzygijne są pływami, które:
A. pojawiają się dwa razy do roku
B. mają wody niskie niższe niż średnie wody niskie i wody wysokie wyższe niż średnie wody wysokie
C. mają wody niskie wyższe niż średnie wody niskie i wody wysokie niższe niż średnie wody wysokie
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Po czynności kompensacji dewiacji kompasu magnetycznego należy:
A. pozostawić poprzednią tabelę dewiacji
B. ponownie określić tabelę dewiacji
C. nie należy określać tabeli dewiacji
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Poszczególne współczynniki dewiacji kompensujemy:
A. na kursach, gdzie przyjmują one największe wartości
B. na kursach, gdzie przyjmują one najmniejsze wartości
C. nie jest istotny dobór kursów podczas kompensacji
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Prowadząc statek kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota, gdy:
A. wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku
B. uzna to za wskazane
C. obie odpowiedzi są właściwe
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Przyspieszenie pływu występuje:
A. w czasie, gdy Księżyc jest w nowiu lub pełni
B. gdy Ziemia, Księżyc i Słońce znajdują się w przybliżeniu na jednej linii
C. gdy Księżyc znajduje się pomiędzy nowiem a pierwszą kwadrą lub pomiędzy pełnią a trzecią kwadrą
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Przyczyną nierówności dobowych pływów jest:
A. zmiana faz Księżyca
B. zmiana odległości Księżyca od Ziemi
C. zmiana deklinacji Księżyca
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Statek 5 czerwca znajduje się na półkuli wschodniej; płynąc kursem wschodnim, o godz. 0900 czasu strefowego przekracza Międzynarodową Linię Zmiany Daty (IDL). Proszę wskazać datę i godzinę, która jest w Greenwich, w momencie gdy statek mija granicę IDL:
A. 0900, 6 czerwca
B. 2100, 5 czerwca
C. 2100, 4 czerwca
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Statek osiadł na mieliźnie, rodzaj dna pozwala na próbę samodzielnego uwolnienia się z mielizny. Największa szansa na uwolnienie się z mielizny przy następnym pływie wystąpi w przypadku, gdy statek wszedł na mieliznę podczas:
A. niskiej wody kwadraturowej
B. niskiej wody syzygijnej
C. wysokiej wody kwadraturowej
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Statek powinien być wyposażony obligatoryjnie w kompas magnetyczny, gdy:
A. jego długość przekracza 12 m
B. jego pojemność brutto przekracza 500
C. niezależnie od wielkości
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: System ECDIS dokonując wstępnej weryfikacji planowanej trasy analizuje:
A. obszary o głębokościach większych od ustawionej wartości izobaty bezpieczeństwa
B. tor ruchu statku wyznaczony limitem poprzecznego zejścia z trasy na poszczególnych odcinkach
C. planowaną trasę jako zestaw odcinków między punktami zwrotów
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: System ECDIS dokonuje kontroli planu podróży statku w zakresie naruszenia przez planowaną trasę:
A. domyślnych parametrów bezpieczeństwa specyficznych dla systemu
B. parametrów bezpieczeństwa takich, jak: skala bezpieczeństwa, izobata bezpieczeństwa, głębokość bezpieczna, limit zejśćia z trasy, określonych przez operatora
C. parametrów bezpieczeństwa zakodowanych w poszczególnych komórkach map ENC
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: System ECDIS musi ostrzegać w przypadku:
A. zbliżenia się do lądu
B. zbliżenia się do izobaty bezpiecznej
C. zbliżenia się do innego statku
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: System ECDIS posiada możliwość:
A. wyznaczenia trasy alternatywnej
B. automatycznego ominięcia lądu i obszarów płytkowodnych
C. automatycznej korekty limitu zajścia z trasy, jeżeli planowana trasa przebiega zbyt blisko niebezpieczeństw
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Tidal window oznacza:
A. prześwit pod/nad przeszkodami nawigacyjnymi
B. przedział czasu, w którym wystąpi założona wysokość pływu
C. diagram z krzywą pływów w granicy 5-7 godzin
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Uczestnictwo w systemach zgłaszania na trasie podróży jest:
A. zawsze obowiązkowe
B. dowolne, według uznania kapitana statku i zaleceń armatora
C. zależy od systemu, należy sprawdzić w odpowiednich wydawnictwach (np. ALRS)
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Układ pływowy, który ukształtowuje się w danym akwenie w wyniku oddziaływania siły Coriolisa, nazywa się:
A. barycentrum
B. amfidroma
C. fala typu bore
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: W jakiej publikacji podane są wskazówki dotyczące treści „Master’s standing orders” ?
A. The Mariner’s Handbook
B. SOLAS, Ch V, Regulation14 – Ships’ Manning
C. Bridge Procedures Guide
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: W niektórych portach świata podczas wody wysokiej, w połowie czasu jej trwania, występuje nieznaczne opadanie pływu. Efekt ten powoduje dłuższy bezruch pływu podczas wody wysokiej. Zjawisko to określane jest mianem:
A. podwójnej wody wysokiej
B. pływu typu bore
C. pływu mieszanego
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: W planie podróży  nie ma obowiązku uwzględniania:
A. niezbędnej zmiany prędkości na trasie związanej z występowaniem prądów pływowych, wzrostem zanurzenia przy osiadaniu r
B. punktów zgłaszania do „Weather Routeing Service ”
C. wymagań dotyczących ochrony środowiska morskiego
Back: B
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: W przypadku awarii urządzeń elektronicznych współrzędne punktów zwrotu w żegludze po ortodromie można zawsze uzyskać z:
A. publikacji „Ocean Passages For the World”
B. publikacji „Routeing Chart”
C. mapy gnomonicznej
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: W przypadku wystąpienia zlodzenia akwenów:
A. niektóre pławy oznakowania nawigacyjnego mogą być czasowo zdejmowane z pozycji
B. niektóre SRR (Systemy Rozgraniczenia Ruchu) mogą być okresowo unieważniane
C. obie odpowiedzi są właściwe
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Wartość dewiacji magnetycznej można wyznaczyć:
A. na podstawie informacji z róży magnetycznej na mapie
B. przez porównanie wskazań kompasu magnetycznego oraz kąta drogi nad dnem
C. na podstawie pomiarów na nabieżniku
Back: C
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Wstępna kontrola planu podróży przez system ECDIS nie uwzględnia:
A. zmiany dostępnej głębokości spowodowanej pływami
B. obszarów specjalnych
C. przecięcia izobaty bezpieczeństwa
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Wymagania w zakresie prowadzenia zapisów dotyczących nawigacji wprowadza:
A. konwencja SOLAS 74, rozdział V/28
B. konwencja STCW, Kodeks A/II.1
C. konwencja MLC 2006, rozdział III
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/

Front: Zastosowanie techniki „parallel indexing” w żegludze na wodach ograniczonych pozwala:
A. utrzymać wymaganą minimalną odległość od niebezpieczeństw nawigacyjnych
B. wyznaczyć kolejny kurs po zwrocie
C. oznaczyć miejsce wyłożenia steru przy zwrocie w kolejnym punkcie trasy (WP)
Back: A
Od CMKE
KŻW F1 P1 Nawigacja/